剛剛邁入5月份，各大車企就爭先公布了自家4月份的交付量數據。
從各家車企的交付數據來看，在經歷了1至2月的低谷期之后，大部分車企的銷量都有所回升，唯有蔚來的銷量出現了下滑，根據數據顯示，4月蔚來的交付量僅為6658輛，同比增長31.2%，環比大幅下滑35.8%。
(相關資料圖)
值得一提的是，今年4月不僅是蔚來汽車今年自交付以來銷量最低的一個月，而且蔚來已經連續第4個月銷量下滑，從曾經的銷量穩定在一萬輛以上到如今僅有6658輛，蔚來今年的銷售情況足可以用“寡淡”兩個字來形容。
在競爭越發激烈的新能源汽車市場，交付量的重要性不言而喻，其甚至比盈利還要重要。
對于蔚來而言，銷量持續走低自然不是一個好的信號，尤其是蔚來自己選擇了走換電路線，只有達到一定的規模化才能讓換電模式的優勢得以體現，而如今其連一萬的交付量都達不到，規模化自然也就無從說起了。
此外，據侃見財經梳理發現，由于投入過大，蔚來還出現了現金流吃緊的情況。根據2022年財報顯示，蔚來當期的總負債高達686.2億，其中流動性負債合計458.5億，資產負債率已經攀升至71.28%，同期的現金為198.9億，僅從財報數據就能看出其現金流的壓力，再加上蔚來仍在不斷進行投入，去年僅研發就投入超100億，壓力可想而知。
今年以來，隨著行業競爭的加劇，已經有多家造車新勢力陷入經營困境，甚至連威馬汽車這個曾經的行業頭部都已經走到了停產的邊緣，雖然目前蔚來還在正常運營當中，但4月份的交付量已經給蔚來敲響了警鐘。
造車新勢力“大哥”掉隊
從長周期來看，早在2021年開始蔚來就已經出現掉隊的跡象。
根據數據統計顯示，2020年蔚來全年交付量為43728輛，在一眾造車新勢力中排名第一，當時排名第二、第三的理想汽車和小鵬汽車，全年的交付量只有3萬輛左右，和蔚來有著不小的差距；不過，到了2021年，小鵬汽車就已經超越了蔚來成為新勢力的銷冠，而理想汽車與蔚來的差距也已縮短到了1000輛左右。
2022年，隨著新能源汽車市場的井噴，國內新能源車企的排名又有了大變化。先排除傳統車企不談，曾經位列新勢力第二梯隊的哪吒汽車以全年152073輛的交付量問鼎了當年的冠軍，理想汽車則以133245輛的交付量排名第二，而蔚來當年的交付量為122486輛，排名下滑到了第三位，且僅領先小鵬汽車2000輛左右。
從近兩年的排名情況來看，蔚來“高開低走”的趨勢相當明顯。
到了今年，蔚來的排名繼續下滑，特別是4月份6658輛的交付量，更是直接成了當月新勢力的“墊底”，而且和第一的理想汽車差距拉大到了約1.9萬輛。
實際上，蔚來的銷量之所以會持續下滑，和蔚來自身的經營策略有著很大的關系。
自成立以來，蔚來便將自身定位為“電動豪華品牌”，其主要聚焦于電動豪華汽車市場，各車型的平均定價在40萬左右。不過，汽車市場呈現出‘金字塔’結構，價格越高市場的容量就越小，特別是在電動車領域，消費者對于高端電動車的接受程度還不高，而作為已經成立了好幾年的電動品牌，蔚來已經把它的存量潛在用戶慢慢消耗了。
而且從產品結構來看，蔚來的高端車型也逐漸出現了“賣不動”的情況。目前，蔚來共有ET5、ES6、EC6、ES7、ES8等多款車型在售，但根據銷量數據顯示，今年一季度蔚來的主力車型為ET5，合計銷量為18703輛，銷量占比高達60%，而ET5其實是蔚來眾多車型當中售價最低的，起售價最低在30萬左右，蔚來40萬以上的車型已經“賣不動”了。
當然，蔚來自己也知道定價過高對銷量將產生不利的影響，所以其推出了租電池的選擇。在選擇組電池的情況，標準版電池的車型可減7萬元，部分車型的售價直接下探到25萬左右，而長續航電池的車型甚至可減12.8萬元。不過，由于租賃電池的費用較高，一個月“租金+電池管理費”超過1000元，租電池對于銷量的提振并不明顯。
壓力倍增
除了銷量下滑之外，龐大的負債則是蔚來面臨的另一大壓力。
根據2022年的財報顯示，截至2022年第四季度，蔚來的總負債為686.2億，資產負債率為71.28%；而在2020和2021年，蔚來的總負債分別為227.8億、448.2億，資產負債率分別為41.69%和54.08%，從數據來看，近兩年蔚來的負債總額和資產負債率都呈現出大幅攀升的趨勢，目前蔚來的負債壓力正變得越來越大。
拆分來看，在686.2億的總負債中，有458.5億為流動負債，流動負債占總負債的比例為66.8%；其中，應付賬款的金額為252.2億，短期債務為40.39億，兩者合計已經超過了290億；而當期蔚來的現金及現金等價物為198.9億，其中限制性現金為31.54億，不難看出蔚來已經出現了非常明顯的資金缺口，資金流十分“吃緊”。
對比來看，目前蔚來是“蔚小理”三家車企當中財務最不健康的。雖然2022年“蔚小理”都同樣在虧損中，但理想汽車的資產負債率不過47.78%，當期的現金及現金等價物為384.8億；小鵬汽車的資產負債率不過48.37%%，當期的現金及現金等價物為146.1億，相比之下雖然蔚來的現金流比小鵬汽車要高，但同樣負債率也比小鵬汽車超出20%。
實際上，蔚來之所以負債水平更高，同樣還是和蔚來自身的經營策略有著很大的關系。
在上面提到，蔚來在一開始就將自身定位為“電動豪華品牌”，直接對標“A”，但在沒有品牌歷史積累的情況，蔚來只能通過極具差異化的換電路線以及更好的服務體驗來夯實自己的高端品牌策略。根據蔚來自己的規劃，2023年蔚來汽車將新增超過1000座換電站，累計建成數量超過2300座，換電網絡不斷完善。
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從財報來看，截至2022年第四季度，蔚來的物業、廠房及設備合計為156.6億，而在2020年時，蔚來的物業、廠房及設備合計不過49.96億，由于蔚來是通過和江淮汽車合作生產汽車的，所以蔚來的物業、廠房及設備大部分都是換電設備，換而言之不過短短兩年時間，蔚來的換電站資產就翻了三倍多，速度之快令人咋舌。
一直以來，蔚來的換電路線都備受爭議，畢竟在如今快充技術已經越來越普及、電車的續航越來越高的情況下，再建換電站其實已經沒有太多的必要性，而且目前只有蔚來等少數幾家車企選擇換電路線，換而言之蔚來的換電站使用效率并不會太高，目前蔚來的換電站仍處于虧損之中，距離成功盈利仍有很遠的距離。
而隨著蔚來銷量的下滑，在難以達到規模化的背景下，龐大的換電網絡或許將成為蔚來的另一大負擔。
如何應對？
當下，蔚來除了需要解決內部的問題，外部競爭的加劇同樣也需要重視。
實際上，蔚來剛開始時之所以能夠在高端電動車領域站穩腳跟，和當時的競爭環境也有很大的關系。
當時，由于新能源汽車的技術還未成熟，而且新能源汽車的認可度、受眾程度都還不高，所以大部分的新能源車企都將產品定在了10萬到20萬這一區間，而像零跑、哪吒等二線造車新勢力更是將產品的價格打到了10萬元以下，以求能夠獲得更高的銷量，占領更大的市場份額，像蔚來這種剛開始就將產品價格定在40萬的車企并不多。
不過，隨著如今新能源汽車市場競爭的加劇，大家在“卷”完了低價市場之后，不約而同地選擇了向高端化發展。
以行業龍頭比亞迪為例，此前比亞迪的大部分車型都在10萬—25萬元這一區間，高端車型比亞迪漢的最高售價也是在30萬左右；但到了今年，比亞迪先是推出了高端品牌仰望，其中仰望U8的官方預售價格高達109.8萬，而曾經被冷落的騰勢品牌今年也被熱推，售價超40萬的騰勢D9在3月銷量成功破萬，今年比亞迪將推出更多高端車型。
除了比亞迪之外，廣汽的埃安、上汽的非凡和智己、長城汽車的WEY還有零跑、哪吒、小鵬等多家車企都開始向高端化方向發展，以小鵬汽車為例，旗下的小鵬G9系列車型已經上探到了30萬-40萬這一價格區間，而此前的小鵬P7最高不過30萬左右，從小鵬汽車的變化中就能看出高端化已經成為新能源汽車市場又一個的發展趨勢。
本來高端電動車市場的消費人群就相當有限，再加上如今越來越多的車企都開始“圍獵”高端化，作為高端電動車品牌的蔚來自然是首當其沖；而且，相比于比亞迪擁有易四方技術、云輦車身控制系統、刀片電池等核心技術，蔚來的高端化并沒有太多的核心技術作為支持，如果未來比亞迪全面進軍高端化市場，蔚來將很難與其相競爭。
從目前來看，由于選擇了走高端化路線，為了能夠讓品牌“支棱”起來，蔚來不得不選擇吃力不討好的換電路線，并為此背負龐大的債務壓力；然而，面對越來越多的車企向高端市場進軍，縱使有龐大的換電網絡作為支撐，蔚來仍舊陷入了銷量持續下滑的境地，至于該如何打破這種“惡性循環”，是蔚來當下最需要思考的問題。
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