快來看，不安分的特斯拉，又干了一件大事兒。
本該是快活的五一假期，特斯拉的一頓騷操作，讓剛剛平靜的車圈再次沸騰了起來。恐怕誰也沒能想到，說好要再次降價的它，卻在眾目睽睽之下，反其道而行之——漲價2000。
日前，據特斯拉中國官網顯示，特斯拉Model 3（參數丨圖片）和Model Y等車型價格都出現了上漲，各類車型漲幅2000元。如夢初醒一般，難道今年中國汽車市場的“價格戰”，就要如此結束了？
(資料圖片僅供參考)
首先可以確定的是，價格戰始于特斯拉，但不一定終于特斯拉。
2023年剛剛開始，特斯拉就揮舞起降價的大棒，打了所有人一個措手不及。本來市場上，新能源補貼退坡，疊加動力電池成本居高不下，不少車企已經擬定了漲價公告。然而特斯拉的一番動作，卻讓這些車企變得“里外不是人”。
“現在降可能會死，但是不降會死的很難看。”
此前，就有車企發聲，訴說著諸多無奈。而回過頭重新推敲這場價格戰的本質，其實就是后疫情時代需求疲軟的大環境下，車企們爭奪市場份額的一次“自救行動”。
相對比而言，特斯拉和比亞迪的底牌充足，就顯得十分游刃有余，銷量節節攀升。
可問題在于：特斯拉為什么要在這場價格戰的關鍵時刻，撤軍了？
突然漲價，偶然中必然
市場層面來看，“價格戰”的后續影響，依舊存在，而且程度很深。
以零跑、哪吒等弱勢新能源汽車品牌的銷量表現，就能管中窺豹、可見一斑。而且事實擺在面前，各客觀因素“放水”，大環境并不支持漲價的操作。
首先，碳酸鋰價格的持續下跌，動力電池成本下降厲害，就連寧王的“鋰礦返利”計劃都付之一炬。再加上特斯拉本身對于供應鏈體系的強話語權，4680電池的規模化上車，其動力電池的成本，還能再壓上一壓。
其次，芯片荒的情況早已經進一步緩解，而且不少芯片，也實現了國產化替代。所以在芯片方面，也不足以構成成本增加的外在條件。至于其他關于供應鏈的問題，至少在國內市場上，大概率只會卷得更便宜，賣貴了，誰買？
所以，特斯拉真的是受到了“不可抗力”的影響？
在關于特斯拉漲價的一系列新聞報道中，評論區內，某家媒體被網友多次點名。
其原因很簡單，因為該媒體發表了一篇名為“特斯拉降價傷人傷己”的文章。內容如題，只不過這里的“傷人”，并不是指傷害了廣大的消費者，而是另外的立場。
但必須提醒的一點，當“惡意降價”“惡意漲薪”，這種莫名其妙的標簽，層出不窮地扣在特斯拉頭上，人民群眾就越會倒向“受委屈”的特斯拉。以至于，此時特斯拉的主觀漲價，也就成為了“上方”施加壓力“逼漲”的原因。
難道，馬斯克真的是在發揮中國“特色”，混起了所謂的江湖人情世故？顯然并不是這樣，根據特斯拉全球范圍的漲價來看，特斯拉需要的還是一點——利潤。
在很多采訪中，馬斯克以及特斯拉中方高管都在強調，特斯拉的價格不取決于其他因素，將完全根據“供應鏈的成本變化”來定價，但問題就在于，大部分投資人并不愿意看到特斯拉利潤率的下滑。
換言之，資本裹挾下，特斯拉怎么可能肆無忌憚地肆意妄為？
根據財報數據顯示，特斯拉一季度全球交付量增長迅速，超過42.2萬輛，同比增長高達36%，總收入也隨之增長24%，達到233.3億美元。
但硬幣的另一面，車賣多了，特斯拉凈利潤卻下降24%，為25.13億美元。2023年第一季度，特斯拉毛利率僅為19.3%，較2022年29.1%的毛利率，相差甚遠。
所以不難推測，這次特斯拉全球范圍的漲價，肯定能夠小賺一筆，順便舒緩一下資本市場的壓力。更進一步的是，能夠催單那些搖擺不定的小訂用戶，提高訂單轉化率，何樂而不為？
把格局打開，既然降價是傷人傷己，那么漲價不就成為利己利人的正確操作了。
特斯拉不需要定價邏輯
除了追求利潤，也有不少人猜測，特斯拉的此次漲價，是為了留出更低端車型的售價空間。
今年3月初的投資者日活動上，特斯拉宣布工藝改良后，可實現組裝成本降低50%；且不斷提高生產制造效率，期望年均產量增幅持續達到50%，以實現2023年生產180萬輛的目標。
此后，馬斯克也是公開表示，特斯拉推出低價新車的計劃沒有改變。根據相關機構測算，特斯拉新車的成本可能為1.5萬美元，人民幣約為10萬，預計上市定價在15萬元左右。
就像曾經蔚來李斌所說的那樣，特斯拉要做新能源汽車時代的大眾。而種種跡象表明，特斯拉也確實正在向著中低端市場持續滲透。
所以，特斯拉漲價為低端車型留出售價空間的猜測，也就多出了幾分道理。
但除了這些，還有一個因素值得深思：特斯拉是否在試圖掌控全球新能源汽車的定價權？
從市場競爭上來說，中國市場上，除了比亞迪之外，基本上沒有特斯拉的一合之敵。而在全球市場上面，特斯拉更像一匹脫韁的野馬，所到之處、所向披靡。
如此優勢之下，特斯拉陸續掌控了許多話語權，包括零部件供應價格、地方政府合作政策，以及各國新能源汽車市場的發展等。
回過頭琢磨，今年年初，特斯拉率先打響價格戰，以降價為手段，掀起了這場降價狂潮。其影響之廣，不僅僅是新能源汽車品牌在奪命狂飆，傳統燃油車企更是為之癲狂。
這種一呼百應的態勢，背后指向的就是：特斯拉已經成為中國新能源汽車市場一個不容忽略的因素，而不僅僅是鯰魚那么簡單。
技術上，商業模式上，發展戰略上，特斯拉正逐漸成為風向標，而在其擅長的領域內，誰能輕易取勝？更何況，此時的特斯拉，已經擁有了部分定價權，這樣的他，需要什么平常的定價邏輯？
不久之前，特斯拉還宣布，正式在中國大陸地區，面向部分非特斯拉品牌新能源車輛，試點開放充電站。
據稱，在特斯拉首批試點開放的充電站中，有10座超級充電站，以及120座目的地充電站，能夠支持的車型達37款，涵蓋比亞迪、蔚小理等多款熱門車型。
狼來了，而且是全方位的襲來。
可想而知的是，當特斯拉補能網絡遍布城市、高速，甚至西北等其他不可及之處，電動車的補能焦慮還會那么嚴重嗎？傳統燃油車，還會有招架之力嗎？
更進一步，當新舊能源轉換大勢來襲，特斯拉憑借先行優勢，更快捷完成太陽能、風能、電能的自給自足，又會為中國市場，為這個世界，帶來什么樣的改變和定義？
有傳聞稱，特斯拉正通過復雜模型自動調整全球汽車定價，其中的決策因素包括產能、宏觀經濟等。而這種方式，也會幫助特斯拉獲取更多的市場話語權、定價權。
其消息真假并不重要，特斯拉漲價、降價、謀取市場份額、掌握話語權、抓住新舊能源轉換先機等也都沒有什么問題，這里面的關鍵在于，中國汽車行業究竟能否在其中受益、發展，以至于一騎絕塵，實現真正的崛起。
依稀記得，曾經的一次采訪中，馬斯克被問及如何看待中國科技公司和互聯網公司時，他沉思了一下，問出一句：馬云去哪了？
那么在不久的將來，馬斯克再被問及如何看待中國汽車行業的時候，他又會如何回答？也許會是一個更有趣的答案，但也可以是一個更精彩的答案。
革命尚未成功，同志仍需努力呀。
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