汽車“新四化”的深度變革之下，很多人會突然發現，造車似乎不再像燃油時代一樣遙不可及，反而越來越寬容。這種寬容不僅來自于造車難度的降低，更來自于技術融合所帶來的產業鏈的延展，特別是在“車路協同”的頂層設計之下，汽車行業正在變得愈加開放。

(資料圖)

在這樣的背景下，一面是企業的“跨界潮”，一面是地方的“投資潮”，新能源汽車賽道肉眼可見變得擁擠。近些年來，做互聯網的、做手機的、做房地產的、做家電的、釀酒的紛紛入局，巨頭頻現；而地方政府也為了乘上這股東風，一再加碼。

然而，勝出者寥寥無幾，失意者卻熙熙攘攘。2022年，幾經波折的寶沃宣告破產，將神州系拖下水；造車五年的恒大汽車交出銷售100臺的慘淡成績單，使得籠罩在恒大集團頭上的烏云更顯沉重；就連多年連續盈利的360集團也在2022年“扭盈為虧”，很難不令人聯想到其對于哪吒汽車的“下注”……

今天，我們就來盤一盤，這些年來究竟有多少企業和地方栽在造車上？

互聯網/手機領域：遙遙無期

在業內，造車燒錢是共識。如果家底不夠厚，面臨甚至有可能是暴雷甚至破產的命運。但盡管如此，身處其中的每個人依然愿意相信自己會是勝者。其中，互聯網和手機行業作為和新汽車聯系最為緊密的領域，當仁不讓地涌現出一批又一批的“造車者”。

在這個過程中，有些已經跌倒，另一些也好不到哪去。一個普遍又現實的狀況是：錢源源不斷地砸下去了，盈利卻遙遙無期，甚至連成果也沒出來多少。

360集團+哪吒汽車

近日，360集團公布了其2022年全年業績報告。財報顯示，360集團去年營收95.21億元，同比下滑12.54%；凈虧損22.04億元，同比暴跌344.23%。這也是自2014年以來，360集團首次出現虧損。

其中，哪吒汽車帶來虧損5.93億元，占360集團對外投資虧損（12.93億）的近二分之一。對此，360表示，哪吒汽車帶來的虧損，是導致集團整體虧損的主要原因。

2021年，360集團宣布出資29億元入股哪吒汽車，正式邁入汽車行業。但在現階段新能源汽車“賣一臺虧一臺”的怪圈之下，360集團也難逃一劫。其實，360似乎也只是淺淺試下水，去年不僅放棄來對哪吒汽車增資，還轉讓了部分哪吒的股權。如今360的大規模虧損似乎進一步驗證了這一窘境。

樂視集團+FaradayFuture（FF）

2014年，樂視網正處于業務巔峰期時，賈躍亭突然宣布啟動SEE計劃，即打造超級汽車以及垂直整合的互聯網智能交通生態系統和生活方式；2016年4月，樂視超級汽車正式發布（后改名為FF），這也成為樂視網從盛轉衰的標志。在這中間，賈躍亭個人的野心是不可忽視的因素。

除去樂視汽車前期投入，賈躍亭個人在遠走美國之前從樂視套現100多億人民幣。截至2019年7月，據其個人破產申請書當中透露，FF五年累計虧損達21.5億美元，而這21.5億美元大部分資金都來源于樂視網。與之對應的，從2017年到2019年，樂視的虧損金額從40.96億元增長到112.79億元。

從某種意義來說，造車之于樂視，無異于多米諾骨牌的第一張，帶著整個樂視轟然倒塌。對此賈躍亭似乎早有預判，他曾經坦率地表示，“樂視的造車計劃很可能會拖垮整個樂視生態”，如今看來，一語成讖。

百度集團+集度汽車

對于新汽車時代的到來，百度無疑是最積極的那一個。在錯過移動互聯網的風口之后，百度在“BAT”陣營中被其他兩位拉開不止一個身位。如今，新能源汽車的爆發對于深耕無人駕駛技術多年的百度來說，確實是一個千載難逢的機會。

2015年，百度開始大規模投入無人車技術的研發，并推出了Apollo技術、高精度地圖等一系列智能電動汽車業務。但直到2021年，百度才正式宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業，聯合吉利打造集度汽車品牌。

雖然借助吉利豐富的造車經驗迅速完成了概念車的落地，但是想要真正依靠其造血顯然還有一定距離。更要命的是，其在造車的投入和盈利方面鮮明的對比。從財報數據來看，2022年全年百度實現營收1236.75億元，歸屬百度凈利潤206.8億元。但是要知道，每年僅研發方面百度都要投入200多億，其中，很大一部分砸進了智能交通和自動駕駛。

目前集度汽車仍處在概念車階段，當進入批量生產階段，再疊加每年巨額的研發費用，所需要投入的資金必然還會增多。屆時還燒不燒的動錢，不僅僅是百度需要思考的問題，更是整個行業都需要思考的問題。

蘋果+蘋果汽車

相比于百度的后知后覺，蘋果的造車計劃從2014年就已經啟動，代號為“泰坦計劃”。但是眾所周知的是，直到今天蘋果汽車的身影依然未曾出現。

與此同時，蘋果在造車上的投入卻不容小覷。據蘋果財報顯示，從2014年啟動造車計劃至2021年，蘋果的研發費用直線攀升，從2014年的60.14億美元增長至2021年的219.41億美元，翻了三倍以上。

歷經十幾年積累了超十億級的消費者，擁有著這個體量的”潛在蛋糕“，蘋果不會不懂，只是暫時還沒有作為。

小米+小米汽車

小米造車，主打一個“猶抱琵琶半遮面”。2021年3月，小米董事長雷軍春季新品發布會上宣布“為小米汽車而戰”，將小米送上汽車戰場。

與其他幾家一樣，小米的造車之路同樣充滿了金錢的味道。2022年初，雷軍就曾表示，預計未來10年投資100億美元用于造車業務。其中，財報顯示，2022年小米在智能電動汽車等創新業務上的花費為31億元。

與巨額的投入對應的，是小米略顯疲態的營收情況。2022年小米手機業務收入為1672.17億元，占總營收比重為59.7%，同比下降19.9%。與此同時，小米的IoT與生活消費產品的收入為797.95億元，同比下降6.1%。

主業陷入瓶頸，而汽車研發投入與日俱增，面對愈發狹窄的新能源汽車市場，小米的家底夠不夠撐起雷軍的造車夢，或許還有待考量。

地產領域：轉型無望

相比于互聯網或手機領域的積極主動，地產行業跨界造車的巨頭們多少有些“被迫”的含義。對于地產行業來說，彎腰便可以撿到黃金的時代已經過去，即將到來的，是人人需要自尋出路的時代。在這個過程中，入局造車的地產巨頭們將船頭對準汽車的背后，有著一個共同的潛臺詞：轉型。

但面對一個全然陌生且復雜的新行業，饒是早已功成名就的地產大佬們也必須低下它們驕傲的頭顱，承認：想要適應正處于高速發展中的新能源汽車行業，并不容易。

恒大集團+恒大汽車

2017年，恒大集團宣布建立恒大汽車，企圖在新能源汽車這個風口分一杯羹。

但理想很美好，現實卻頗具骨感。數據顯示，2018-2020年期間恒大汽車分別虧損14.29億元、44.26億元、73.94億元，三年時間累計虧損132.49億元。根據官方數據統計，恒大汽車這一項目在去年收益僅為15.04億元，除稅后虧損88.24億元，截至2022年末，綜合負債凈額賬面值（包括少數權益）約為247.89億元。

今年4月，恒大汽車發布公告稱，由于資金不足，恒大天津工廠已暫時停產恒馳5（參數丨圖片）。一個顯而易見的信號是：恒大汽車的這條造車路已經越來越走不通了。與此同時，對于恒大集團而言，不僅未能依靠造車反哺母公司，相反造車所造成的虧損又進一步加速了其結構化失衡。

神州集團+寶沃汽車

2018年，神州斥資39.73億元收購寶沃汽車67%股份，正式接盤寶沃，成為其第一大股東。

神州入主之后，寶沃汽車盡管在2019年銷量有所上漲，達到5.5萬輛；然而到2020年，銷量驟降至8740輛；到2021年年初，寶沃汽車單月銷量降至100輛以下，當年年底降至個位數。

與此同時，神州優車在大規模為寶沃汽車的品牌、渠道、營銷等投入時，自身也受到了巨大影響。收購寶沃汽車之后，神州優車發布的2019年上半年業績顯示，實現營收19.19億元，同比下降48.98%；歸屬于掛牌公司股東凈利潤為-6.52億元，同比下降550.28%，由盈轉虧。

去年6月開始，寶沃破產的傳言開始流出；去年11月，寶沃汽車宣告破產，其“BBBA”的幻想也徹底終結。

寶能集團+觀致汽車

2017年，寶能集團宣布出資66.3億元收購觀致汽車51%股權。此后，寶能集團又出資15.6億元，增持至63%，并承諾在未來5年內每年投入100億元用于新品研發。

然而，2019年觀致汽車銷量跌至2.27萬輛，2020年再度跌至1.31萬輛，2021年，觀致汽車在面臨內部員工流失、外部供應商和經銷商維權、銷售失利等諸多因素的影響下，銷量再度腰斬，僅為5200輛，到達生死線邊緣。進入2023年，觀致汽車已幾近停擺并且負面消息纏身，其造車之路似乎也已經走到盡頭。

汽車板塊的困境背后，寶能集團也同樣深陷財務危機。資料顯示，自2021年9月起，寶能系旗下5家主要公司，鉅盛華、寶能控股、寶能地產、寶能集團和寶能汽車，合計被法院執行超180次。寶能系所持中炬高新、韶能股份、南寧百貨等上市公司股份相繼被司法凍結或輪候凍結。與此同時，還出現了大范圍員工欠薪事件。

低速/兩輪電動車領域：中道崩殂

長期以來，低速電動車都被冠以“老頭樂”的稱呼，要說不想造出一臺“真正的汽車”，那一定是假的；而對于兩輪電動車領域來說，化身“四腳獸”同樣有著難以言說的吸引力。

但是，相比于互聯網或地產行業的巨頭，這一領域中的玩家在資金方面的確力有不逮，家底不夠厚，這也造成了目前低速或兩輪電動車在入局新能源汽車時往往難以支撐長久，一旦資金鏈發現問題，其造車之路也基本就宣告終結。

雷丁汽車+野馬汽車

2019年，雷丁汽車以14.5億元拿下四川野馬汽車股份有限公司（下稱“野馬汽車”），同時拿下的，還有新能源汽車、傳統油乘用車、客車的生產資質，試圖通過“買買買”在新能源汽車市場迅速站住腳跟。

同年，雷丁汽車推出3款i系列純電動車，但遺憾的是，由于缺乏競爭力，3款車上市后均未能在車市激起浪花。2021年，雷丁汽車再度進發，推出雷丁芒果等A00級純電微型車。憑借高性價比優勢，芒果系列上市后深受市場青睞，創下單月銷量6056輛佳績，這一年累計斬獲3萬輛訂單。

然而，自2022年起，雷丁汽車頻繁被曝出資金方面的負面消息。5月，雷丁汽車內部中高層開始申請主動降薪，中層干部降薪比例在50%，副部長和部長級降薪比例為60%，以度過危機；9月，雷丁汽車疑似停產的消息被曝出，上下游都在針對雷丁汽車發起“追債”；10月，雷丁汽車因未按時履行法律義務，被多個法院列為被執行人；12月，雷丁汽車宣布完成A輪融資，金額為32億元，但拖欠經銷商貨款以及涉及相關法律訴訟也愈演愈烈。

雷丁汽車幻想中的美好未來沒能到來，反而因為收購野馬汽車所造成的資金壓力成為雷丁汽車入不敷出的隱患。就在今天，雷丁汽車申請破產。對此，有媒體向雷丁汽車創始人李國欣求證，對方的電話提示音均是“您撥打的用戶暫時無法接通”。

小牛電動+牛創汽車

2021年12月，隨著NIUTRON牛創汽車首場內部溝通會的舉行，小牛電動入局四輪電動車領域的消息正式被實錘。

2022年1月，牛創汽車正式發布了旗下首款新能源車型-自游家NV，同年10月，自游家NV正式上市，但僅一個月之后，牛創汽車便迅速官宣難產，表示短期內無法交付，為已經訂車的用戶全額退款。

前不久，小牛電動2022年財報公布，相比于雅迪股份、愛瑪科技、九號公司等同陣營對手，小牛電動難掩掉隊趨勢。有行業分析人士認為，近兩年小牛的疲態在一定程度是受到入局新能源汽車領域的影響。

地方政府：接盤俠本俠

地方造車往往有一種錯覺，那就是，你行我也行。在這些地方當中，往往缺乏造車相關的經驗和技術積累，引進也就成為其造車最主要的路線。于是從南至北，從東向西，無數的地方政府成為落后企業的接盤俠，新汽車發展的墊腳石。

其中，最為典型的當屬江西。這片位于祖國南部的土地，存在感常年為零。在這樣的背景之下，產業和經濟成為江西最核心的渴望。特別是汽車行業所蘊含的拉動經濟、產業整合的內涵，使得江西一度成為入局新能源汽車最為激進的省份。數據顯示，2015年至2017年，江西省新能源汽車投資規模達到1260億元，產能布局達到215萬輛。

下文盤點的部分地方不過是這些年地方激進造車的縮影。

江西如皋+賽麟汽車

騙子不可怕，就怕騙子有文化。2014年，人稱“華人大律師”的王曉麟通過旗下公司收購美國賽麟汽車，開始布局中國市場。

王曉麟

2016年，通過龐青年的牽線搭橋，如皋經濟技術開發區下屬國有平臺南通嘉禾科技投資開發有限公司，與王曉麟實控的三家公司合資組建江蘇賽麟汽車科技有限公司，注冊資本100億元。其中，南通嘉禾出資33.42億元，成為江蘇賽麟第一大股東；其余4家企業則以知識產權作價66億元作為出資額。除此之外，南通嘉禾還為賽麟提供了32億元的借款和2400畝土地建廠。

錢花出去了，造車夢卻一點兒沒落地。按照規劃，賽麟將推出賽麟S7、超跑SUV邁客、方程式賽車等多款跑車，但實際量產的只有一款純電動微型車——賽麟邁邁。而據媒體援引賽麟方面人士提供的一份資料顯示，賽麟邁邁實際上叫做“Mycar”，是王曉麟在2010年前后以2000萬美元收購香港一家低速電動車企涉及的車型，一臺名副其實的“老頭樂”。更令人心塞的是，從上架到停售，賽麟邁邁只收到了31個訂單。

2020年，賽麟汽車陷入資金鏈斷裂、運營停滯、員工離潮，而王曉麟則因涉嫌提供虛假證明文件、利用職務之便挪用江蘇賽麟巨額資金，被警方刑事立案。察覺到不妙的王曉麟迅速逃往美國，66億元的國資就此打了水漂。

江西贛州+昶洧汽車

與如皋難兄難弟的，還有投了昶洧汽車的江西贛州。

2014年，彼時風頭正勁的臺灣昶洧來到了大陸，其創始人沈偉以臺商的身份意圖在大陸開設新能源汽車制造廠，趕上新能源的東風。2016年，通過2個多月的溝通和協商，臺灣昶洧和江西贛南基金簽署了新能源汽車合作協議，成立江西贛州昶洧新能源汽車有限公司。在這份合作協議中，計劃總投資金額60億元，由贛南基金提供場地和資金，臺灣昶洧則以價值12.8億元人民幣的10個專利進行入股。再一次上演了一場熟悉的“空手套白狼?！?/p>

2017年，昶洧汽車在北京、上海和香港相繼舉行了新車發布會。而在發布會之后，昶洧汽車卻再無聲息。2021年2月，據贛州開發區工投出具的一份文件顯示，昶洧汽車因生產資質、運營資金及疫情等原因，項目停擺，負責人沈瑋不在大陸，員工均已離職，僅有安保人員駐廠。

如果查看沈偉過往的履歷，其實不難發現，這套拉投資、騙錢、改名、跑路的流程早已經爐火純青，至于是否真的造車，沈偉或許從沒想過。而注入60億投資卻只留下一地雞毛的贛州想必也吸取了教訓。

江蘇南京+拜騰汽車

2017年，拜騰汽車在南京成立，總投資逾110億元，占地1200畝，產能規劃30萬輛。成立之初，拜騰是名副其實的“明星車企”，擁有戴雷、畢?？档让餍歉吖軋F隊，具備生產資質，并且先后獲得來自一汽集團、騰訊、富士康、寧德時代等巨頭的84億元融資。

然而，計劃于2019年量產的拜騰汽車并未等來量產，由于預期中的C輪融資遲遲未到，這一計劃也化為泡影。禍不單行，內部的兩大外籍高管又傳出內斗，相繼出走。到2020年，拜騰基本消失在市場當中。

2021年10月，拜騰汽車被曝出破產重整。今年1月，一份由拜騰汽車我們區人力資源部發布的停工停產通知書流出，稱我們區（不含香港）所有公司將自2023年3月1日起開始停工停產。

浙江湖州+游俠汽車

成立于2014年的游俠汽車，是與蔚小理同期的初代造車者。但相比于后者，游俠汽車的表現并不能令人信服。2015年7月，游俠在發布會上展示了其“全新概念車”游俠X，并計劃與2019年量產。但除此之外，再也沒有下文。同年，其創始人黃修源將游俠汽車90%的股份賣給衛俊，成功抽身。

浙江湖州與游俠汽車的故事也因此開始。2017年，游俠汽車與湖州市吳興區政府簽署合作協議，建設游俠汽車（湖州）超級工廠；與此同時，在政府的幫襯之下，游俠汽車在融資上得到了新的突破，兩年間先后獲得了新華絲路基金、南太湖建投、格致資產等累計87億元的融資。

錢到位了，但游俠汽車卻始終沒有傳出量產的消息。2019年8月，有媒體爆出游俠超級工廠項目已經停工。2019年12月，湖州市吳興區政府披露的第35次常務會議紀要顯示，由吳興城投收購游俠汽車產業項目土地及處置在建工程的方案，有利于盤活土地資源、化解項目風險、降低處置成本，總體可行。換句話說，這一項目正式宣告爛尾，并由政府接手。

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