老實說，我是一名堅定不移的“電動吹”，甚至現(xiàn)在談及燃油車，嗤之以鼻的態(tài)度還在變得愈發(fā)強(qiáng)烈。
尤其是經(jīng)歷了2023上海國際車展，類似的感受還在變得愈發(fā)強(qiáng)烈。在看到比亞迪、蔚來、理想、小鵬展臺的熙熙攘攘，由此形成對比的是豐田、通用、大眾展臺的落寞冷清。
【資料圖】
一時間，不禁感嘆：“時代，真的變了。”
無獨(dú)有偶，剛剛結(jié)束的五一假期，回到了家鄉(xiāng)蘭州，一座扎根西北的工業(yè)重鎮(zhèn)。與曾經(jīng)不同尋常的是，明顯發(fā)現(xiàn)馬路上行駛的“綠牌”，開始肉眼可見的增多。城市幾家中心商超的一樓店面，已經(jīng)被各大電動車品牌所瓜分殆盡。
一時間，開篇類似的感受，再次涌上心頭。
而此刻，為了撰寫稿件，坐在了上海辦公室的工位上。順勢，打開乘聯(lián)會的網(wǎng)站，悄然發(fā)現(xiàn)根據(jù)它的預(yù)估，4月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量或達(dá)到60萬輛，同比暴增114%，1-4月全國乘用車廠商新能源批發(fā)銷量或達(dá)到210萬輛，同比增長43%。
一時間，不得不承認(rèn)，中國新能源市場真真切切迎來了絢爛綻放。
可冷靜下來思考，就過往經(jīng)驗而言，浮華背后總是隱藏著巨大的泡沫。捫心自問，“對于今天文章的主角，我們是不是有些吹過了？”換言之，中國新能源市場并沒有想象中的健康，反而存在無法忽略的虛火。
暴漲，全靠插混？
“2023年國內(nèi)狹義乘用車銷量為2350萬輛，新能源乘用車銷量為850萬輛，年度新能源車滲透率有望達(dá)到36%，目前運(yùn)行狀態(tài)與預(yù)測基本是吻合的。”
實際上，在乘聯(lián)會的預(yù)估中，今年中國新能源市場必然將爬升到一個前所未有的高度，兩項關(guān)鍵數(shù)據(jù)都會創(chuàng)造歷史。
無論接受與否，電動化轉(zhuǎn)型的浪潮早已變得無法逆轉(zhuǎn)。接下來，所有身處其中的參與者，能做的就是想盡辦法，適應(yīng)全新的規(guī)則、玩法與秩序。繼續(xù)對立，等待它們的結(jié)局，便會是被兇猛的洪流瞬間淹沒。
只不過，繼續(xù)翻看乘聯(lián)會的統(tǒng)計，就拿一季度舉例。細(xì)分板塊中，3月純電動乘用車批發(fā)銷量達(dá)到45.3萬輛，同比增長22.1%；插電混動乘用車銷量16.4萬輛，同比增長92.1%。
與之對應(yīng)，2月純電動乘用車批發(fā)銷量達(dá)到34.7萬輛，同比增長41.5%；插電混動乘用車銷量14.9萬輛，同比增長105.8%。
反觀1月，趨勢則更加明顯，1月純電動乘用車批發(fā)銷量達(dá)到27.2萬輛，同比下降19.8%；插電混動乘用車銷量達(dá)到11.7萬輛，同比增長44.7%。
而搬出上述三組數(shù)據(jù)的根本目的，還是想要證明：“今年中國新能源市場的綻放，究其根本還是由于插電混動的異軍突起，而純電動的進(jìn)步礙于種種阻礙，遠(yuǎn)沒有想象中巨大。”
那么，在部分質(zhì)疑者眼中，新的問題也隨之涌現(xiàn)：混動算得上新能源車嗎？更直白的講，它究竟是不是披著“羊皮”的燃油車？
平心而論，就我個人依舊愈發(fā)篤定的認(rèn)為：插電混動就是新能源車。在大電池的加持下，與燃油車相比明顯具有更好的駕乘體驗與使用經(jīng)濟(jì)性。
可將時間軸無限拉長，必須承認(rèn)的是，插電混動仍然為純電動無法大面積普及背景下，起到銜接作用的“過度產(chǎn)品”。也恰恰因為如此，當(dāng)下中國新能源市場綻放的含金量如何，可能依舊要打上一個大大的問號。
雖然無需妄自菲薄，但吹過頭了完全沒有必要。
想要實現(xiàn)對于燃油車真正意義上全方位的超越與革命，新能源車儼然還有很長的一段路要走。視線重新回到終端消費(fèi)者層面，許多根深蒂固的偏見同樣等待被打破。
兩超，抹殺希望？
“我不喜歡今年的中國新能源市場。”
幾天前，在與友人聊天時，他突然拋出了上述一段話。隨即，又補(bǔ)充道：“太卷了，卷到很多品牌根本無法生存。淘汰賽本應(yīng)該更晚到來，今年一提前，很多新入局者完全沒機(jī)會了，從整個大盤多樣性與良性循環(huán)來看，并不是一件好事。”
的確，價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)，還是價格戰(zhàn)。
最近，可能是彌漫在整個中國汽車行業(yè)最震耳欲聾的關(guān)鍵詞。至于起因，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。
即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3（參數(shù)丨圖片）與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。
很快，作為特斯拉最大的競爭對手，比亞迪開始做出響應(yīng)與反擊。依托在售產(chǎn)品矩陣，一款款“2023冠軍版”車型如下餃子一樣的推出，想要“以價換量”的野心同樣明晃晃的擺在那里。
當(dāng)然，站在旁觀者的角度，深知得益于足夠雄厚的家底與儲備，兩位所謂的“大魔王”完全有資本去祭出如此攻勢。
但就像本段開篇提到的那樣，其它同賽道車企的日子，卻變得極速惡化。
除了被迫加入“價格戰(zhàn)”，廝殺的頭破血流，甚至虧本賣車維系銷量，還打破了原有的發(fā)展節(jié)奏，叫苦聲連連，陷入到惡性循環(huán)之中。
打一個還算恰當(dāng)?shù)谋确剑捍丝痰木置妫駱O了老大、老二打架，諸多老三紛紛遭殃。
本以為大家能夠齊頭并進(jìn)，到頭來發(fā)現(xiàn)可以脫穎而出、瘋狂收割的只有特斯拉和比亞迪。它們的發(fā)力，使得平靜的大盤，瞬間變得暗流涌動，一些抵御風(fēng)浪能力不足的“小船”，稍有不慎便會溺水窒息而亡。
換言之，特斯拉與比亞迪的種種舉措，雖然加劇了中國新能源市場的洗牌，但冥冥中總感覺節(jié)點不是很對。如同一顆正在成長的小樹，本來枝干能夠四散而開，現(xiàn)在卻選擇了最強(qiáng)壯的兩支重點培育。
奈何，轉(zhuǎn)換視角，造車的殘酷無需多言，就像身處充滿荊棘的叢林中搶肉吃。大多時候，領(lǐng)跑者才不會憐憫落后者的處境。
就某種程度而言，“兩超”的存在抹殺了部分車企生的希望，也是中國新能源市場不健康的變相體現(xiàn)。
標(biāo)簽：
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