大眾集團Thomas Schmall:協同現有技術 在盈利基礎上轉型                        
                                      
                        
                							
                            發布時間：2023-09-08 14:31:15					
                            文章來源：網易汽車
                      
                

                        
                
                        	大眾集團ThomasSchmall:協同現有技術在盈利基礎上轉型,電動汽車,電動車                        
                

						
						
                
           					 
                版權聲明：本文版權為網易汽車所有，轉載請注明出處。

                (資料圖)
                網易汽車9月8日報道 “我們現在的任務是要繼續在純電汽車領域快速的擴展。”今年慕尼黑車展期間，大眾汽車集團管理董事會成員，集團技術負責人Thomas Schmall表示，“與此同時，保持燃油車的盈利，從而進一步加速從燃油車向電動汽車的轉型。”
                他提到，大眾汽車集團技術業務整體由電池、充電和能源、平臺和零部件四部分組成。“我們把兩個世界完美的統一在一起。一方面，是新能源，如電動汽車、電池、充電及相關的技術；另一方面，是針對傳統燃油車的零部件業務。”
                根據大眾汽車的預測，到2026年，全球純電動車銷量占比會達到30%，到2030年會達到50%。“這是全球各個市場的平均值，不同地區電動車的普及速度也各有不同。”
                投資上游原材料將建設三家電池工廠
                電動汽車的動力總成由電芯、電池、逆變器、電機四部分組成。可如果真正地將四者完美地統籌結合在一起，其實并不是一件易事。
                “要實現最佳性能，我們必須確保整個系統的優化，而不僅僅是在電池或電機等某一方面做到極致。”Thomas Schmall表示。
                根據規劃，大眾集團研發的標準電芯將在2024年搭載車型，具有統一規格尺寸，能夠支持集團旗下多達80%的車型，并降低成本。
                目前，大眾汽車已經宣布建立三家超級電池工廠，分別位于德國、西班牙與加拿大，總產能共計達到200GWh左右。
                “對于大眾汽車來說，重要的并不是由我們自己還是由我們的供應商來建廠，重要的是所有這些工廠使用的是我們標準電芯的技術。”
                目前，大眾汽車的電池具有三種不同的化學成分。分別是成本更優的磷酸鐵鋰電池、主流的鎳鈷錳電池與通過高鎳路線強化三元電池，以及在2026年之后逐漸成熟的鈉離子電池。
                在固態電池方面，大眾汽車已與固態電池研發公司QuantumScape進行合作，并且將在2027年實現雙方首個固態電池的工業化項目，現在正處于工業化、大規模量產的準備階段。
                這種多元化的電池化學組合不僅實現了高產量，還帶來了成本上的優勢。未來，大眾汽車不僅采用來自自己旗下的PowerCo電芯產品，也會繼續推進和第三方供應商以及合作伙伴的合作。
                大眾汽車所投資建設的電池工廠因得益于電池工廠自身的標準化，單位GWh的資本性支出較當下行業水平領先30%。隨著整個大眾汽車集團電動車型需求的增加，工廠也可以逐步擴大產能。
                另外，大眾汽車對上游原材料也進行了投資。對此，Schmall要想在電芯的制造和銷售業務當中盈利，就必須要對原材料乃至礦產資源做出投資。
                “像鋰、鈷、鎳這些原材料的價格波動非常大，這種以日、周為單位的價格波動，在單車成本上甚至可能帶來三千、四千甚至五千歐元的差異。”
                同時，大眾汽車也正在加緊對（電池）全產業鏈實現本地化，旨在適應各地區不同的法規要求。如電芯市場，全球各地就有著不同的適配標準。
                “ 面對著區域之間的差異，我們不能滿足于在一個國家或地區生產的電芯能夠供應到全世界，更多地是要遵循在中國為中國、在歐洲為歐洲、在北美為北美這樣的布局。而且，越來越多的地區提出了本土化要求，出臺了本土供應鏈的法規。作為企業，我們必須遵從這些法規。”
                在中國，大眾汽車主要與本土供應商合作，包括國軒高科和其他本土供應商。
                “有了標準電芯之后，我們就能夠讓電池開發以及后續汽車的開發變得更加簡便。”Schmall說道。
                短期內實現電動車與燃油車盈虧平衡相當
                充電和能源方面，大眾汽車的充電網絡現在主要是在北美、歐洲和中國推進，計劃到2025年時，大功率快充站能夠達到4萬個以上。
                而目前的快充技術是400伏系統和800伏系統共存，并正在向800伏系統轉型的過程中。
                “對一些入門級車型來說，800伏系統的成本還是偏高。但是，800伏系統是未來，我們正處于一個過渡期。”Schmall表示。
                另外在充電網絡的建設方面，大眾有著不同的模式。在歐洲的一些市場，通過大眾旗下充電部門Elli，提供充電站所需要的硬件，然后將這些硬件銷售能源公司的加油站。在其他市場，則是會由當地的能源公司來運營充電網絡。
                當然，盡管純電汽車快速發展，大眾汽車仍然看重零部件業務和燃油車業務。
                到2025年，有一半左右的大眾員工將在電動汽車領域工作，旨在進一步推進在新技術領域，如電池、充電、軟件方面的發展。與此同時，大眾汽車希望和已有技術創造協同效應，為轉型、業務長期健康的發展找到最優的結合點，在盈利的基礎上繼續推進。
                在向電動化轉型的過程中，集團不同品牌、不同細分市場實現盈利的情況是不一樣的。
                “對于像奧迪、保時捷這樣的高端豪華品牌來說，在短期內就可以實現盈虧平衡。但對于量產、特別是小型車型來說，由于產品利潤率較低，在實現盈虧平衡需要更長的時間。”Schmall表示。
                另外，由于所在市場的相關法律法規的限制，電動車與燃油車的盈利水平也是不同的。對于大眾汽車而言，目前所研發的重點電動車或許并不像燃油車一樣具有不錯的盈利水平。
                “我們正努力讓電動車達到燃油車一樣的盈利水平。短期內，我們希望讓電動汽車實現與燃油汽車相當的盈虧平衡。”Schmall表示。
                							 							 
							
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