中國汽車大規(guī)模出海，但背后卻是“被閹割”的尷尬。

早些年的中國汽車出海，主要靠的是低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的策略。然而，當(dāng)前這一波的出海，更多的是靠電動(dòng)化和智能化來支撐產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，與歐美日韓等車系同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

但令人遺憾的是，在中國本土進(jìn)行研發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，很難以全盤輸出到海外。比如，在國內(nèi)已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)的NOA導(dǎo)航輔助駕駛功能，它的體驗(yàn)已經(jīng)無限接近于L3級(jí)自動(dòng)駕駛，但到了海外市場(chǎng)，NOA功能基本都無法使用，只剩下基礎(chǔ)的車道保持和自適應(yīng)巡航能力可用。

(資料圖)

究其根本，中國汽車和中國技術(shù)，進(jìn)入到海外成熟市場(chǎng)時(shí)將面臨非常嚴(yán)苛的安全監(jiān)管，要求合規(guī)門檻很高。例如車輛產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)安全合規(guī)準(zhǔn)入認(rèn)證，個(gè)人信息保護(hù)與數(shù)據(jù)安全等等。只要有一項(xiàng)合規(guī)要求無法達(dá)成，那么“被閹割”的情況在所難免。

讓中國技術(shù)在海外的落地，遠(yuǎn)比把中國汽車賣到海外更具挑戰(zhàn)。

出海，卡在高精地圖

自動(dòng)駕駛，是海外合規(guī)要求最嚴(yán)苛的領(lǐng)域之一，也是車企“閹割”的重災(zāi)區(qū)。因?yàn)椋c國內(nèi)的“寬進(jìn)嚴(yán)出”不同，海外市場(chǎng)往往是“嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出”。

比如，德國作為第一個(gè)落地L3級(jí)自動(dòng)駕駛的國家，早在2021年德國就通過了《自動(dòng)駕駛法》草案，允許高度或全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)代替人類自主駕駛，給予系統(tǒng)和駕駛?cè)送鹊姆傻匚弧Ｔ?021年12月初，德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局（KBA）批準(zhǔn)了奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。持證上崗之后，奔馳才開始逐步開始嘗試在量產(chǎn)車上交付L3系統(tǒng)。

然而，很多中國車企為了搶占市場(chǎng)先機(jī)，會(huì)采用“L2.5”“L2+”“L2.999”等等說法。雖然從功能上達(dá)到了L3級(jí)自動(dòng)駕駛，但從可靠性和穩(wěn)定性來說，遠(yuǎn)不止差的那零點(diǎn)幾。像市面上所謂的城市NOA功能，號(hào)稱無限接近L3，但實(shí)則大多是依賴高精地圖，相當(dāng)于拄了“拐杖”

高精地圖，是指絕對(duì)精度和相對(duì)精度均在厘米級(jí)高精度、高新鮮度、高豐富度的電子地圖。有了高精地圖之后，車企就可以快速地，在高精地圖覆蓋的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)更超前的智能駕駛功能。因?yàn)椋軌驗(yàn)檐囕v的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供道路先驗(yàn)信息，可預(yù)知車道線、道路標(biāo)識(shí)牌等交通要素的位置，并且對(duì)車輛縱向加減速、橫向轉(zhuǎn)向及變道等決策提供先驗(yàn)信息。

但是，精密度極高的高精地圖不僅涉及大量的數(shù)據(jù)更新，直接影響到安全和成本，更是會(huì)觸及海外市場(chǎng)最為嚴(yán)苛的數(shù)據(jù)監(jiān)管問題。所以，很多車企只能對(duì)高度依賴高精地圖的功能進(jìn)行閹割。結(jié)果就是，海外的消費(fèi)者為硬件支付了高額的成本，卻無法得到相應(yīng)的體驗(yàn)。

面對(duì)更廣闊的全球市場(chǎng)、更復(fù)雜的監(jiān)管要求，元戎啟行的做法是從技術(shù)路線上做選擇——今年3月，元戎啟行發(fā)布DeepRoute-Driver3.0智能駕駛解決方案，該方案可適配導(dǎo)航地圖，解綁了對(duì)高精度地圖的依賴。

“無論是SD Pro（標(biāo)準(zhǔn)地圖Pro）或者HD Lite（高精地圖Lite），它里面依舊包含了高精地圖的信息，它基本上是用高精地圖向下閹割，提供一些更豐富的信息，能夠幫助算法做得更好。”在元戎啟行副總裁及技術(shù)合伙人劉軒看來，有關(guān)高精地圖的更新，以及更新成本的問題依舊是繞不開的。如果能從算法層面解決掉問題，那么高精地圖可能就不再是一個(gè)特別大的強(qiáng)依賴項(xiàng)。

實(shí)際上，Driver 3.0擁有精確的感知系統(tǒng)，能夠感知到高精地圖所擁有的精細(xì)道路信息。例如，車道線、交通信號(hào)燈、路標(biāo)、提示牌等。此外，Driver 3.0還能實(shí)時(shí)定位車輛的位置，判斷車輛位于哪條車道線上，距離旁邊的車道線有多遠(yuǎn)。

據(jù)劉軒介紹，元戎啟行的技術(shù)路線，并不需要讓車輛記住某個(gè)路口的具體數(shù)據(jù)，而是希望能夠讓這個(gè)模型本身學(xué)會(huì)，像人一樣思考，在行駛操作中各個(gè)數(shù)據(jù)可能在一個(gè)什么樣的范圍之內(nèi)，然后由系統(tǒng)自主完成操作——這本質(zhì)上，也就規(guī)避了數(shù)據(jù)的安全問題。

Driver 3.0方案挑戰(zhàn)深圳華強(qiáng)北復(fù)雜路段

在他看來，無圖化方案的落地，讓元戎啟行正式開啟全球化的擴(kuò)張進(jìn)程。“既然不用高精地圖，其實(shí)沒必要限制只能在中國用，你可以用比較低的成本，然后移植到國外。”劉軒說道。

9月4日，展會(huì)開幕當(dāng)天，元戎啟行CEO周光宣布，公司正在為技術(shù)出海做準(zhǔn)備，德國將會(huì)成為出海的第一站。同步發(fā)布海外版的DeepRoute-Driver 3.0方案、D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛產(chǎn)品，以及智能駕駛輕卡。明年公司將在德國設(shè)立歐洲運(yùn)營中心。

有句話說得好，選擇比努力更重要，無論是技術(shù)路線的選擇，還是全球化戰(zhàn)略布局的選擇。往往就在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，邁出的那么一步。如今，元戎啟行也邁出了這一步。

研發(fā)，同步要出海

邁出第一步容易，但站穩(wěn)腳跟并不容易。

縱觀整個(gè)汽車發(fā)展史，我們知道很多歐洲老牌車企開發(fā)的功能，拿到中國市場(chǎng)之后會(huì)出現(xiàn)水土不服。比如，歐洲國家普遍對(duì)于車機(jī)系統(tǒng)的導(dǎo)航，不要太大的內(nèi)存要求，因?yàn)闅W洲國家的面積小。但來到中國之后，隨便一個(gè)省份的地圖加載就能造成車機(jī)的癱瘓。

同理，在中國研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，如果直接拿到歐洲市場(chǎng)去使用，很可能會(huì)出現(xiàn)類似的問題，輕則鬧出洋相，重則鬧出人命。

“安全肯定是第一位的。”在劉軒看來，歐洲老牌車企更注重的還是自動(dòng)駕駛功能的安全性，其次才是成本以及系統(tǒng)能提供什么樣的功能。

所謂的安全，廣義上分為：功能安全，預(yù)期功能安全，信息安全，網(wǎng)絡(luò)安全等等。比如功能安全，它指的是：不存在由電子電氣系統(tǒng)的故障行為導(dǎo)致的危險(xiǎn)所造成的不合理的風(fēng)險(xiǎn)。

更直白的說：現(xiàn)在的車上有幾十甚至上百個(gè)ECU系統(tǒng)，其中的代碼有幾億行，隨著使用時(shí)間的增長電子元器件發(fā)生故障的可能性也越來越高，更不用說由上億行代碼構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)帶來的不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)。

為了把風(fēng)險(xiǎn)降低，就必須按最嚴(yán)的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行。在當(dāng)前行業(yè)中，主要依據(jù)ISO 26262(2018)系列標(biāo)準(zhǔn)及ISO/PAS 21448:2019標(biāo)準(zhǔn)，來執(zhí)行對(duì)車輛及相關(guān)系統(tǒng)的功能安全和預(yù)期功能安全的設(shè)計(jì)、實(shí)施、驗(yàn)證等全生命周期中的安全管理。

“德國車企對(duì)流程化的標(biāo)準(zhǔn)，執(zhí)念和追求是非常高”，在劉軒看來，與海外車企合作確實(shí)存在挑戰(zhàn)，但好在元戎啟行在跟國內(nèi)OEM合作時(shí)，就注意到了合規(guī)性這一點(diǎn)，并且基本上是按照最高級(jí)別的認(rèn)證去努力投入資源。“從這種聯(lián)合設(shè)計(jì)到后來的相當(dāng)于這種軟硬件的采購、集成、交付、測(cè)試等等，我們算是跑通了一遍。即便是安全標(biāo)準(zhǔn)再加深，也能滿足歐洲車企需求。”

如果安全是基礎(chǔ)，那么體驗(yàn)就是決出勝負(fù)的關(guān)鍵。

為了充分適應(yīng)德國市場(chǎng)，元戎啟行按照德國路況與用戶的駕車習(xí)慣對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了本地化調(diào)整。比如，由于德國高速路段多數(shù)不限速或是限速值很高，元戎啟行的智駕系統(tǒng)強(qiáng)化了前向碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)、緊急轉(zhuǎn)向輔助等功能，最大程度地避免了潛在的行車危險(xiǎn)。

此外，為了切合德國交通注重路權(quán)的法律特點(diǎn)，元戎啟行也專門針對(duì)轉(zhuǎn)彎讓直行、輔道讓主道、未進(jìn)入環(huán)島讓已進(jìn)入環(huán)島等德國路權(quán)規(guī)則優(yōu)化感知與決策規(guī)劃算法，讓系統(tǒng) “入鄉(xiāng)隨俗”。

與中國消費(fèi)者關(guān)注“冰箱彩電大沙發(fā)”不同，歐洲尤其是德國的消費(fèi)者，確實(shí)更關(guān)注車輛本身的操控性以及動(dòng)力表現(xiàn)。“這塊涉及到算法的話，就要針對(duì)性地做一些優(yōu)化，需要我們把線控和底盤的融合要做得更好一點(diǎn)，盡量讓它延遲更低，讓它能夠反應(yīng)出來的動(dòng)力更迅速，使我們的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更像老司機(jī)。”劉軒說道。

擴(kuò)張，成本和體驗(yàn)兩手抓

超低成本的純視覺方案，曾被認(rèn)為是能大范圍量產(chǎn)落地的技術(shù)路線。

但事實(shí)證明，“閹割”并不是唯一的路線。至少從元戎啟行的案例來看，其通過重構(gòu)技術(shù)框架，以及進(jìn)行大量的泛化測(cè)試，在安全、效率與體感三者之間找到平衡點(diǎn)，最終做出了一套成本僅有傳統(tǒng)高精地圖成本十分之一的方案，讓無圖化方案成為可能。

據(jù)悉，海外版D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛產(chǎn)品的硬件配置與國內(nèi)版本相同。國內(nèi)版的硬件成本是7000-14000元，海外版本的硬件成本必然不會(huì)高于這一數(shù)字——這對(duì)于歐洲的自動(dòng)駕駛行業(yè)來說，將是一次巨大的價(jià)格沖擊。

而成本下探的背后，是技術(shù)能力的躍升。

具體來看，D-PRO采用1顆固態(tài)激光雷達(dá)+攝像頭的方案，適配Orin芯片，是全域的高階智能駕駛，支持車輛隨時(shí)隨地開啟高階智駕功能。而D-AIR則更加追求性價(jià)比，采用純視覺的方案，不需要配備激光雷達(dá)，但也能夠?qū)崿F(xiàn)ACC、LCC、ILC、APA、AEB等輔助駕駛功能。

前者，能夠讓用戶花L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的硬件成本，享受到無限接近于L4級(jí)自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)。即點(diǎn)到點(diǎn)的智能駕駛，高速、城市、泊車等場(chǎng)景下的智能駕駛等等。而后者，能讓用戶稍稍高于花L2級(jí)輔助駕駛的成本，享受到接近于L3級(jí)自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)。

降成本不難，但持續(xù)提升體驗(yàn)才是最難的。在以往的產(chǎn)品中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的迭代更依賴于硬件的升級(jí)，換更高的算力才有更多的功能。亦或是，依賴長周期的大版本更新，對(duì)算法進(jìn)行長時(shí)間的優(yōu)化之后，再逐步推送給用戶最新的軟件版本。

本質(zhì)上，“換硬件”“擠牙膏”都是技術(shù)框架和數(shù)據(jù)能力弱的表現(xiàn)。

周光介紹， 元戎啟行的Driver 3.0是一套以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。如果遇到復(fù)雜的長尾場(chǎng)景，系統(tǒng)也能夠自行篩選數(shù)據(jù)，完成標(biāo)注、訓(xùn)練和集成等工作，通過大量的數(shù)據(jù)去推動(dòng)系統(tǒng)自主學(xué)習(xí)，解決長尾場(chǎng)景。

早在2019年公司成立之初，元戎啟行就開始為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)為主的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做準(zhǔn)備，而早期的努力包括做推理引擎。周光曾表示，元戎啟行的推理引擎是優(yōu)化自動(dòng)駕駛深度模型的工具，目標(biāo)是讓自動(dòng)駕駛模型在成本更低、功耗更小的計(jì)算平臺(tái)上運(yùn)行。

與傳統(tǒng)方案相比，推理引擎能將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功耗降低近 90%，同時(shí)大幅降低系統(tǒng)所需的計(jì)算資源。周光稱，他們?cè)?2020 年開始嘗試移除自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的高精地圖，經(jīng)過兩年多迭代，產(chǎn)品終于提升到可以商業(yè)化的水平。

總之，從技術(shù)路線的選擇，到戰(zhàn)略布局的實(shí)施，以及能力的不斷迭代，元戎啟行似乎從一開始就做好了“From China, to the world”的準(zhǔn)備。

寫在最后

歐洲市場(chǎng)，曾經(jīng)一直是中國汽車企業(yè)難以突破的市場(chǎng)堡壘。

早在2005年前后，有少數(shù)幾家中國汽車品牌登陸歐洲，試圖以低價(jià)打開這個(gè)密布傳統(tǒng)汽車巨頭的市場(chǎng)，卻不承想因?yàn)榕鲎苍囼?yàn)報(bào)告的成績(jī)不佳，讓“粗制濫造”在此后很長一段時(shí)間，成為歐洲對(duì)于中國汽車的刻板印象。

如今，2023年慕尼黑車展，將會(huì)是中國汽車行業(yè)歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。歐洲乃至全球市場(chǎng)，正在刷新對(duì)中國汽車和中國技術(shù)的認(rèn)知。正如外媒的報(bào)道中寫的一樣：“一場(chǎng)風(fēng)暴正在慕尼黑醞釀，老牌歐洲汽車制造商正面臨著巨大的挑戰(zhàn)。”

回過頭來看，中國汽車如果只是把車賣到海外，那還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。從終局來看，中國技術(shù)的全套能力出海，才是真正的出海。

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