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上汽不敵長安比亞迪，蔚來血虧上百億

發布時間：2023-09-07 16:46:52 文章來源：汽車公社

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1月6日，特斯拉國產Model 3（參數丨圖片）和Model Y突然大幅降價至歷史最低價位，拉開了今年“價格戰”的序幕，隨后埃安、蔚來、問界、小鵬、極氪、比亞迪等品牌也通過降價優惠、金融補貼、定金和配置等方面的調整加入了混戰。

在這樣競爭激烈的環境里，中汽協的數據顯示，今年上半年國內汽車產銷分別為1324.8萬輛和1323.9萬輛，在去年同期基數較低的前提下，同比分別增長9.3%和9.8%。

(相關資料圖)

進入下半年后，從近期特斯拉、大眾、凱迪拉克、歐拉、零跑和哪吒等紛紛推出各種優惠政策來看，國內汽車市場的“價格戰”沒有絲毫減弱的跡象，反而愈演愈烈。

而在這場混戰中，國內各大車企的收獲究竟如何？

通過對20家國內上市車企的上半年財報數據進行統計發現，依靠價格的變動和新車型的上市，大多數車企的銷量都有不同程度的增長，營業收入也出現相應的增長，然而從更重要的歸屬于母公司所有者的凈利潤（以下簡稱凈利潤）指標來看，近半數車企都處于虧損狀態，另外還有兩家的凈利潤大幅走跌，扣非凈利潤層面則是慘烈，只有比亞迪和江鈴汽車同比保持正增長。

上汽賺得還沒比亞迪多

具體而言，作為目前國內體量最大的車企，上汽集團以3265.55億元繼續成為營收層面的霸主，但可惜其凈利潤只增長2.5%至70.85億元，不敵比亞迪和長安，扣非凈利潤更是同比下跌7.2%至56.69億元。

上汽的表現之所以會如此，一方面是銷量下滑，另一方面則是在價格戰中利潤的大幅減少。

從財報和產銷快報中可知，雖然上半年上汽集團的終端零售達到223.8萬輛，但整車批售卻只有207.2萬輛，其中上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱銷量均明顯下滑，僅這三者就比造成超過20萬輛的損失，因此哪怕上汽乘用車和名爵印度等出口及海外基地的銷量大幅增長40.0%至53.3萬輛，也沒扭轉集團銷量走跌的頹勢。

為了在國內激烈的價格中保住銷量，上述三家合資公司還都對旗下產品售價進行了大幅調整，導致它們上半年為集團貢獻的凈利潤之和只有11.03億元，只相當于去年同期的五分之一。需要強調的是，這是在集團海外整車銷量迅猛增長帶來豐厚利潤的前提下實現。

此外，還值得注意的是，在國內及海外新能源市場均保持強勁勢頭的同時，上汽的新能源銷量卻同比下跌5.3%至37.2萬輛。

營收僅次于上汽的比亞迪，則是榜單中為數不多各項指標“全優”的車企之一，汽車銷量、營收、凈利潤和扣非凈利潤都實現大幅增長。

盡管，會有不少人對將比亞迪稱為“車企”有意見，畢竟其除了汽車及相關產業外，還有手機部件、組裝和其他業務，但近兩年隨著旗下新能源汽車銷量的高歌猛進，汽車行業在集團中比重不斷增加。

根據今年上半年比亞迪的財報，在2601.24億元的營收中，2088.24億元是來自汽車、汽車相關產品及其他產品業務，同比增長91.1%，手機及相關業務的營收只同比增長24.4%至510.90億元，換言之前者為集團貢獻超過80%收入。

同時，依靠元PLUS、宋PLUS、唐、漢、海豚和海豹等車型，陸續登陸挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國、日本、澳大利亞、新加坡、馬來西亞等國家，比亞迪的出口銷量也水漲船高，海外市場的營收也同比增長92.9%至644.10億元。

正是在汽車和手機業務、國內和海外市場的共同推動下，今年上半年比亞迪的凈利潤已經達到109.54億元，領先上汽集團近40億元，看來今年比亞迪大概率再次超越后者成為國內最賺錢的上市車企。2022年，比亞迪以166.22億元超過上汽集團的161.18億元，首次獲此殊榮。扣非凈利潤方面，比亞迪也同比增長220.0%至96.95億元，遠遠超過上汽的56.69億元。

考慮到今年上半年比亞迪汽車銷量為125.6萬輛，而全年銷量目標將突破300萬輛，即便綜合價格戰的因素，在高端品牌騰勢和方程豹的加持下，今年其凈利潤也許會突破200億元的門檻，又一次刷新自身的最高紀錄。

而且不僅是比亞迪，長安汽車上半年的凈利潤也超過了上汽集團，同比增長30.7%至76.53億元。

可若從扣非凈利潤來看，上半年長安汽車只有15.09億元，同比下跌51.3%。

這兩者之間會產生如此大的差異，是因為今年上半年長安汽車對深藍汽車的持股比例變增加至51.0%，后者從聯營企業轉為子公司核算，從而對其形成同一控制下企業合并，產生了50.21億元的收益，這是非經常性的損益，不具備可持續性。由此來看，長安汽車的壓力其實并不比上汽集團小。

除了上汽、比亞迪和長安，營收和凈利潤表現較好的車企，還有理想汽車、北京汽車、吉利汽車、江鈴汽車和江淮汽車。

其中，作為造車新勢力領頭羊之一的理想，在L7、L8和L9三款車型的共同發力之下，上半年共收獲13.9萬輛的銷量，營收也創下474.40億元的新高，凈利潤還迎來上半年的首次轉正達到32.32億元，超過廣汽集團、北京汽車、吉利汽車、長城汽車和東風汽車集團等老牌車企，成為榜單中凈利潤排名第四的車企。

蔚來血虧超過百億

在上述車企營收、凈利潤乃至扣非凈利潤都或多或少取得增長的同時，卻也有部分車企出現營收走跌或者凈利潤的大幅走跌，其中最受人關注的就是虧損達到109.26億元的蔚來和凈利潤均跌去近八成的長城以及東風。

原本，作為專注于新能源賽道的蔚來，應該充分享受到新能源市場高速增長的紅利，然而受到產品和產能等因素的影響，今年上半年其銷量只有5.5萬輛，同比僅增長7.3%，完全沒有跟上新能源市場的強勁增長勢頭，更無法與銷量翻番的理想相提并論。

的確，雖然去年下半年以來，蔚來ES7、ET5、EC7和ET5T數款全新車型陸續上市并開啟交付，但由于作為銷量支柱的ES6，今年5月24日才正式迎來基于NT2.0平臺打造的全新車型并且開始交付，6月28日第二代ES8也才開始交付，第二代EC6還需等到9月15日上市，導致今年上半年蔚來銷量表現非常一般。

加上為了在價格戰中保住份額和清理一部分老款車型的庫存，今年上半年蔚來數次對旗下的車型進行采取降價促銷、限時權益等優惠措施，使得在總收入中占比較大的汽車銷售收入明顯減少，是以上半年其營收只為194.48億元，同比下降3.7%。

因為開發新產品和新技術投入的研發費用，以及銷售費用等支出持續大幅增長，今年上半年蔚來的凈虧損達到109.26億元，比去年同期增加近64億元，是榜單中唯一一家虧損超過百億的車企。

值得慶幸的是，隨著ES6、ES8和EC6三款車完成新老產品的切換，下半年蔚來的銷量會明顯爬坡，比如7月和8月蔚來的銷量就分別達到2.0萬輛和1.9萬輛，已基本走出了上半年的困局，開始漸入佳境。

相比之下，反倒長城和東風汽車更令人擔憂。

大家都知道，伴隨新能源市場的持續增長，市場上涌現了一大批同價位的新能源產品，而哈弗H6自身轉型節奏緩慢，加上合資SUV價格的下探，2022年作為哈弗品牌乃至整個長城汽車銷量支柱的哈弗H6，失去了蟬聯多年的SUV市場冠軍寶座，銷量減少近10萬輛。體量較小的坦克品牌和長城皮卡銷量雖有所增長，卻根本無法填補H6造成的銷量損失量。

即便如此，在摩卡PHEV、坦克300、坦克500和閃電貓等高利潤產品的推動下，2022年長城汽車的凈利潤和扣非凈利潤依舊分別同比增長22.9%和6.5%。

然而，今年上半年在銷量微增1.2%的前提下，長城汽車的凈利潤和扣非凈利潤卻分別大幅走跌75.7%和63.6%。

對此，長城汽車在財報中稱，主要是由于深化向新能源及智能化轉型”，產品結構調整，基于2023年新產品上市，加大品牌及渠道建設投入，同時“堅持在新能源及智能化領域的研發投入”，以及匯率收益減少所致。

在艱難地度過上半年之后，下半年長城的凈利潤可能還會面臨更大的沖擊，因為目前主要的利潤來自旗下的坦克品牌和長城皮卡，而近期越來越多車企發布同樣定位為硬派越野SUV的產品，特別比亞迪汽車旗下將于四季度上市的方程豹豹5，這些競品的出現極有可能會影響長城的收益。

至于東風汽車集團更是慘烈，因集團銷量占比超過80%的乘用車，并且其中自主乘用車和合資乘用車銷量雙雙大幅走跌，上半年集團總銷量跌破百萬輛至94.6萬輛。

這直接導致今年上半年東風汽車集團旗下的乘用車銷售收入只有161.1億元，同比下跌19.1%，幸好商用車業務增長22.7%至255.26億元，才使得集團總營收還能正增長3.1%。

但可惜的是，由于作為集團“利潤奶牛”的合資企業的凈利潤大幅減少，特別是東風汽車有限公司和東風本田汽車有限公司分別減少17.60億元和15.14億元，東風本田發動機有限公司也減少3.65億元，僅這三者就共計減少38.22億元，因此今年上半年集團的凈利潤僅剩12.7億元，甚至比長城汽車還少0.9億元。

必須承認的是，雖說長城和東風損失慘重，但畢竟凈利潤仍是正數，而賽力斯、小鵬、零跑、北汽藍谷、海馬汽車、眾泰汽車和恒大汽車凈利潤仍舊是負數，尤其是小鵬和眾泰汽車凈虧損甚至還比去年有所增加。

綜上可知，雖然在價格戰的激烈廝殺中，造車和賣車似乎越來越不掙錢了，但好像又不是車企都是如此，畢竟比亞迪、理想和吉利等極少數車企還是能實現全方位的盈利。

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