導語
Introduction
(資料圖)
“天時、地利缺一不可，切勿既要又要還要，從一出發就考慮清楚受眾，四平八穩就是平庸。”
作者丨崔力文
責編丨羅 超
編輯丨靳鵬輝
最近一段時間，就我個人，一共關注了三款新車，無一例外都隸屬于B級轎車板塊。首先，便是官宣更名的——海豹（參數丨圖片）DM-i。
它的首次亮相，可以追溯到4月舉行的上海國際車展。雖然只是簡單的外觀亮相，但還是收獲了足夠多的正向反饋。
而這一次，內飾遭到曝光。從相關圖片可以看到，整體設計風格與外觀相呼應，延續了比亞迪“海洋美學”的理念。進一步了解后得知，海豹DM-i的最終價格，預計將集中在18-25萬元，今年三季度上市。
相比之下，啟源A07則為長安乘用車對于新能源市場的一次全新嘗試，鑒于它4905mm的車長，2900mm的軸距，定位又是妥妥的B級轎車。
經過靜態層面的品鑒，非常慶幸的發現啟源A07在外觀與內飾的設計上，較為精準的抓住了當下主流年輕用戶的審美與喜好。身處這個顏值即正義的時代，沒有出現太大偏差。至于其它更多信息，目前還不得而知。
反觀7月20日正式發售的2024款哪吒S，官方指導價15.98萬元-26.98萬元，結合其產品力的確能夠感受到一定的誠意，甚至不免出現“背刺”老車主的質疑之聲。
聚焦煥新本身，2024款哪吒S增加了2款純電續航200公里的增程車型，優化了產品配置組合，在各續航里程層級均提供標準版車型，并且充分下放用戶高感知配置。
寫到這里，不禁感嘆：“過去一周，無論海豹DM-i也好，啟源A07也罷，包括哪吒S，每一款新車無疑都傾注了各自品牌很大的精力，乍一看也沒有找到太過明顯的短板，但更大的痛點或者說未知數，還是集中在三者所切入兇多吉少的細分市場。”
當下，如果試圖評選中國車市最為內卷的一個部分，相信大多數人都會把選票投給B級轎車板塊。
僅就生存環境而言，想要從中突圍首先需要面對的則為合資品牌的死死固守。不知為何，總有一種聲音認為，隨著電動化轉型浪潮的愈演愈烈，來自舊時代的它們已是落日黃昏。
可真正的現狀卻為，從豐田凱美瑞，到大眾帕薩特、大眾邁騰，再到日產天籟、本田雅閣，通過持續不斷的“掙扎”，依然展現出很強的生命力。過往多年積攢下的口碑，并沒有被消耗殆盡。
況且，不要忘記，合資品牌擁有足夠雄厚的資本，繼續大打特打“價格戰”，B級轎車這塊“肥肉”怎么會拱手讓人？
其次，想要從中突圍“大魔王”特斯拉Model 3也是繞不開的敵人。作為純電B級轎車的標桿，礙于種種原因，身處中國車市的收割趨勢雖然有所減弱，但還是牢牢掌握著對應的主動權。
年初，那波突然的“官降”，無疑給了細分板塊的所有參與者一個不留情面的“下馬威”，令大家紛紛苦不堪言，只能被迫割肉應對。
愈發殘忍的是，剛剛發布的Q2財報電話會上，馬斯克則揚言，“如果經濟大環境沒有改善，我們將繼續降價沖量。”甚至不惜冒著毛利率與利潤率雙下滑，導致股價與市值暴跌的風險。
顯然，即將迎來中改、面臨庫存清理的特斯拉Model 3，則為最有可能“出刀”的存在。屆時，大概率將會迎來新一輪的血雨腥風。想象一下，前者如果只賣20萬，閣下又將怎樣應對？
再者，想要從B級轎車板塊突圍，類似比亞迪漢、比亞迪海豹、小鵬P7、蔚來ET5、深藍SL03等等自主新能源品牌所孵化出的“主力選手”，同樣都是必須面對的挑戰。
隨即一個直白的問題應運而生，面對集火式的瘋狂進攻，捫心自問那些新入局者，有何底氣比它們做的更優秀？換言之，難道真覺得會比它們造的產品更懂消費者？
至此，想要分享一組數據，根據乘聯會的統計，2022年B級轎車板塊的零售總銷量約為266萬輛。僅就表象來說，容積算不上小。
可望向更深處，份額大多還是集中在那些“明星車型”囊中，真正留給新入局者的資源非常有限。過去的燃油車時代亦是如此，強者越過越好，弱者漸漸消亡。
現在，隨著一輛輛新能源車的加入更是如此。接下來，可以預見的是，“洗牌”還會不斷加劇，中國車市留給B級轎車的席位終究有限，只有那些艱難爬出泥潭的人才能順利坐下。
最后，值得聊聊的還有位于這片充滿荊棘叢林搶肉吃的生存法則，在我看來非常言簡意賅：“天時、地利缺一不可，切勿既要又要還要，從一出發就考慮清楚受眾，四平八穩就是平庸。”
當然，告誡新入局者，如果無法很好的遵守以上幾條規矩，那么B級轎車板塊趁早別來沾邊。不然，耗費巨大人力、物力、財力后，等待它們的還是竹籃打水一場空，嘗不到任何的甜頭。
反之，站在另一維度，道理大家都懂，但還是飛蛾撲火的般的涌入，抱有的心態更像是在賭，賭變革的中國車市，會催生出愈發繁多的機遇與風口。
可大多時候，理想的美好真的抵不過現實的殘酷，今天文章的標題絕不是什么危言聳聽……
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
THE END
微信號｜iAUTO2010
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