撰文/ 周 洲編輯/ 吳 靜設計/ 趙昊然

5月20日，德國媒體teslamag報道稱，特斯拉已經在德國柏林超級工廠生產搭載比亞迪電池的 Model Y（參數丨圖片） 后驅入門版。

【資料圖】

隨著德國市場的刀片電池版 Model Y 開始交付首批樣車，已經有用戶在TFF論壇上發布了新款車型的充電功率和 SOC 數據，稱15 分鐘可從 11% 充到 71％。

比亞迪依靠自供成為僅次于寧德時代的“電池二哥”之后，加速出海的勢頭愈加明顯。

一方面比亞迪在增加外供、爭取車企客戶訂單，另一方面加速出海布局，同時，這家中國新能源汽車第一股又瞄準了儲能領域。

作為車企的比亞迪要維持在電池界“坐二望一”，只能改變過度依賴自供和以國內市場為主的局面。

十字路口

1995年，29歲的王傳福看準機會，以借來的250萬元啟動資金，在改革開放創業潮奔涌的深圳創辦了比亞迪公司，主營二次充電電池業務，最先走的技術路線是鎳鎘電池。

彼時，日本廠商基于東南亞金融危機以及環保的緣故，在本土停產鎳鎘電池。那時候，全國上下風行磚頭一樣大小的大哥大電話，用的電池正好是鎳鎘電池。

直覺告訴王傳福，這是一個產業轉移的機會。他從北京有色金屬研究總院辭職，放棄了副教授的鐵飯碗，南下到深圳蓮塘“創世紀”。

五年后的千禧年，世紀巨變，互聯網泡沫達到破滅前的頂峰，卡帶和CD機處在即將被MP3取代的前夜，手機正在代替大哥大和BP機。比亞迪在大變局中，相繼拿下了摩托羅拉、諾基亞的手機電池訂單，填補了日本電池企業退出的市場份額。

這便是比亞迪前傳。

那時候，有個比王傳福小兩歲的福建寧德工程師，1999年開始創業，也是做手機電池，第一個工廠設在與深圳相距不遠的東莞。

這位工程師也是大學畢業之后放棄了福建一家國企的鐵飯碗，在當時全球最大的硬盤磁頭供應商SAE旗下的東莞新科磁電廠歷練了十年后，開始第一次創業。

日企在電動車上總摔跟頭，但在電池上從來不落后。

擁有雄厚技術實力的日系廠商在退出鎳鎘電池后，轉向了鋰離子電池的生產制造，很快，由索尼大規模生產并推向市場，奠定了日本在鋰離子電池領域的全球領先地位。

那位寧德的工程師研判了行業方向之后，從500萬美元的資金中拿出150萬美元，購買美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池專利授權。專利授權只是允許付費者使用，至于用它是否做得出來想象中的產品，那不是專利擁有者考慮的范圍。

結果用這個專利生產出來的鋰電池，存在反復充放電之后鼓包的問題。寧德工程師頂住壓力，一次又一次改進電解液配方，終于在資金耗盡之前生產出了理想的鋰電池，后來成功切入蘋果供應鏈、拿到1800萬臺iPod供應電池的訂單，一戰成名。

這位堅持尊重知識產權和創新的工程師，就是當今全球最大的動力電池霸主寧德時代的董事長、總經理曾毓群。

當今動力電池一哥、二哥，第一桶金都來自手機電池。

接下來，兩位的創業之路開始發生變化。

王傳福2003年切入了傳統汽車制造，在新能源汽車時代又從傳統的ICE變身為混合動力和純電汽車巨頭。曾毓群則繼續走電池之路，2011年創辦了寧德時代，專注車載動力電池。

一個用垂直一體化的打法締造了龐大的新能源汽車版圖，一個在精專創新的路上把同行遠遠甩在身后做核心零部件。一個成為2022年全球新能源汽車銷冠，一個連續6年穩坐動力電池頭把交椅。

他們在動力電池領域，看似沒什么交集。

比亞迪的電池主要用來自供，寧德時代除了比亞迪之外，成為所有主流車企的供應商。前者的電池業務主要在國內，以磷酸鐵鋰電池為技術路線，后者不僅在國內稱雄，也已在海外市場前三位占據一席之地，兼具磷酸鐵鋰和三元電池的優勢。

直到5月4日，Teslamag報道稱特斯拉在柏林超級工廠將采用比亞迪電池生產改款的Model Y(后驅入門版)，預計今年6月交車。

比亞迪將在海外分食寧德時代最大的客戶特斯拉。

對這個爆炸性的消息，比亞迪對汽車商業評論表示不予置評。

特斯拉目前有三家電池供應商，集齊了當今電池江湖中最強者——中日韓三家頭部企業寧德時代、松下和LG新能源。

其中，松下和LG新能源供應三元鋰電池，主要供應海外工廠和上海工廠Model 3和Model Y的長續航版，寧德時代主要供應磷酸鐵鋰電池，配套上海工廠的Model 3和Model Y標準版以及柏林工廠生產的入門版Model Y。

2020年7月，寧德時代成為特斯拉的供應商。2021年和2022年，特斯拉連續兩年成為寧德時代最大客戶，訂單分別占其營收的10%和11.59%。

此前，特斯拉的德國柏林工廠只生產搭載松下21700圓柱型三元鋰電池的Premium版Model Y，入門版本由中國上海超級工廠進口，搭載的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

現在，入門版Model Y仍由柏林工廠生產，后驅款將采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片方型電池，電池容量55kWh，續航力大約440公里，相較采用寧德時代電池的Model Y，電池容量少了5kWh，續航力減少15公里。

據業界估算，因為能量密度提升，刀片電池每度電續航力表現從7.6km/kWh提升至8km/kWh，若以每度電150美元成本計算，采用刀片電池后，電池包成本還可以省下約750美元。

較低的成本符合Model Y入門版消費者的期待。這正是馬斯克需要的。

勢起“針刺”

這不是比亞迪第一次和寧德時代對上。

2020年3月29日，比亞迪發布了刀片電池。該電池采用磷酸鐵鋰技術，首先搭載于“漢”車型。

比亞迪在宣傳時稱，刀片電池通過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。相較傳統電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，也即續航里程可提升50%以上，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。

真鋰研究創始人、總裁墨柯曾對汽車商業評論表示，刀片電池并不是電化學體系的創新，而是結構改進，大致原理是減輕了重量之后，跑得更遠些。刀片電池大致減少了一個成年人的體重（約66KG）。

為了強調這款電池的“超高”安全性，比亞迪針對三元鋰電池、磷酸鐵鋰塊狀電池與刀片電池，做了一個針刺試驗，結果刀片電池“完勝”。

當年5月11日，寧德時代董事長曾毓群在回答投資者提問時，有投資者提到了刀片電池。曾毓群表示：“電池安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過，等同于電池的安全。”

結果，一些媒體不懂“濫用測試”是個專業術語，認為寧德時代在批評比亞迪，電池一哥和電池二哥因為一根“針”杠上了。

濫用測試（misuse detection）指的是將收集到的信息與已知的網絡入侵和系統誤用模式數據庫進行比較，從而發現違背安全策略的問題。

事后，曾毓群也沒想到，媒體缺乏常識的誤讀，讓比亞迪抓住了機會，以針刺試驗來頻繁攻擊三元鋰電池的安全性，甚至否定三元鋰電池技術路線，逼得低調的寧德時代頻繁發聲，也做了其實并不在新國標安全標準中強制的針刺試驗“以證清白”，賺足了眼球和流量。

寧德時代2020年5月22日發布的短視頻截圖

這一年，比亞迪悲喜交加，雖然銷量跌了17.35%，但市值漲超400%，截止到2021年1月29日，收盤價格從一年前的50元漲至247元,總市值突破7000億元,一躍成為中國市值第一的車企。曾毓群莫名其妙地為王傳福抬了轎子。

寧德時代和比亞迪當年由一根針引發的恩怨，也引發了業內關于“三元電池安全性被磷酸鐵鋰碾壓”、“磷酸鐵鋰電池卷土重來”的猜想。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，是電動汽車最常用的兩種鋰離子動力電池。前者能量密度高，續航能力強；后者安全性相對較高，成本低。

2017年以前，鋰電市場以磷酸鐵鋰市場為主。當年，由于市場的裝機重心向純電動乘用車轉移，政府補貼與電池能量密度掛鉤，三元電池路線開始快速占據統治地位。

此前以生產磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪，也逐漸向鎳鈷錳（NCM）三元電池靠攏。

2019年是三元鋰電池的天下，國內市場裝機量達62.82GWh，NCM三元電池的裝機量為40.13GWh，占比63.88%；磷酸鐵鋰電池裝機為21.14 GWh，占比33.64%。

從寧德時代和比亞迪當年的裝機量來看，二者均是三元鋰電池大戶。

寧德時代以32.07GWh的裝機量位居國內第一，占比51.05%；比亞迪以10.92 GWh的裝機量位居低第二，市占率為17.38%。

寧德時代NCM三元電池裝機量為64%，磷酸鐵鋰為36%；比亞迪NCM三元電池占比為壓倒性的73%，其高舉高喊的磷酸鐵鋰裝機量只占其總裝機量的27%。

既然三元電池所占份量如此之重，為何要打壓和摒棄？比亞迪看起來左手打右手，其實是在賭中低端A級車市場，磷酸鐵鋰電池從成本上更合適。

“比亞迪賭的就是成本，正如讓它成為全球第一大新能源車企銷冠的結構最簡單的DMi混動架構。”一位車企咨詢人士對汽車商業評論分析，刀片電池也沒有絕對安全，也會起火，電池是否安全，這與生產工藝、品控以及和車企的pack集成安裝等也密切相關，并不存在哪一種電池絕對安全。

該人士曾稱，三元電池和磷酸鐵鋰是共存局面，三元電池用于中高端電動車，磷酸鐵鋰用于中低端車型。

如今，3年多過去，從裝機量來看，磷酸鐵鋰電池確實卷土重來，在國內“三分三元、七分鐵鋰”，占據絕對優勢。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新數據，1-4月全國電池裝機量達91GWh,其中三元電池裝機量為28.9GWh，占總裝機量的31.7%；磷酸鐵鋰電池為62GWh，占總裝機量的68.1%。

除了先行先試的特斯拉之外，通用汽車、福特汽車以及Stellantis等海外車企也開始密集示好磷酸鐵鋰電池。

擴大外供

根據韓國市場研究機構SNE Research最新數據，今年一季度，比亞迪以21.5GWh的裝機量，超過一直以來僅次于寧德時代的電池“二哥”LG新能源，以2.2GWh的優勢取而代之。

一季度，寧德時代在全球占據35%的市場份額，比亞迪占16.2%，LG新能源占14.5%。

比亞迪終于超越了LG新能源，成為動力電池新二哥。它頭上，只有霸主寧德時代了。

和其他電池企業不同，比亞迪憑借2022年銷售186.9萬輛電動車超越特斯拉成為全球第一大電動車廠，其電池裝車市占率是靠著自供逐步上升。

一位業內資深人士對汽車商業評論記者表示，自供既是比亞迪的優勢，也是其未來的隱憂。如果比亞迪的銷量出現變動，那么電池裝機量也會一榮俱榮、一損俱損。

根據集邦鋰電的分析，由于比亞迪電動車快速成長，其電池產能建置速度一度無法跟上，造成一段時間比亞迪電池僅夠自供而無法外銷，拖累比亞迪電池在客戶數量上的成長。

除了自家電動車及最近宣布的Tesla Model Y外，主要車廠中只有長安福特采用比亞迪電池，再加上比亞迪電動車目前98%銷量來自于中國內需市場，故其電池事業的高市占率數字背后存在著電動車銷售過度集中單一市場，以及電池銷售過度集中自供的雙重風險。

集邦鋰電認為，比亞迪刀片電池切入特斯拉供應鏈對于分散銷售風險是好的開始，只是未來比亞迪電池想要維持坐二望一的地位，還需要更積極且多元的市場策略以切入不同車廠供應鏈。

比亞迪已經在增加外供。

比亞迪2022年1月與一汽成立合資的一汽弗迪新能源科技有限公司，比亞迪和一汽各占股51%和49%，注冊資本為10億元，新合資公司計劃動力電池年產能45GWh，將為超100萬輛車供給刀片電池。此前，紅旗E-QM5就搭載了刀片電池。

和前“二哥”LG新能源比，比亞迪在除中國以外的市場顯得瘦弱，正如LG新能源在中國市場勢單力薄一樣。LG新能源號稱擁有最廣泛的車企朋友圈，在除中國以外的市場擁有絕對優勢，多年來是這塊市場的“王”。

根據SNE Research數據，今年一季度，LG新能源以18GWh的裝機量占據28%的除中國以外市場份額，寧德時代以24.4%占據第二，比亞迪以1.7%占第六位。

作為垂直整合一體化的比亞迪，在擴大車企朋友圈的同時，也在加速出海。

除了成為特斯拉“四供”之外，比亞迪一直有計劃在歐洲建廠，2020年就規劃在英國建立歐洲基地，不過一直未有實質進展。4月10日，據西班牙《拓展報》報道，比亞迪打算在西班牙落地建立電池工廠。

王傳福近期在越南考察。5月19日，比亞迪官方承認會“充分考慮”在越南建廠，“王傳福此行希望在越南進一步發展新能源乘用車業務。”

今年1月，有媒體報道稱，比亞迪計劃在越南建造汽車零部件工廠，投資規模將超過2.5億美元，越南工廠將向在泰國建造的裝配廠出口零部件。

比亞迪搶灘東南亞的速度很快。

2022年9月，比亞迪首個海外工廠在泰國落地，2023年3月，該工廠正式奠基，預計于2024年開始運營，年產能達15萬輛，生產的汽車預計出口至歐洲和東盟國家。

比亞迪加速出海布局后，今年1—4月，其在海外累計銷售新能源乘用車約5.36萬輛，接近2022年全年海外市場約5.39萬輛的銷量。

至于技術路線，一位新秀電池廠的董事長向汽車商業評論表示，比亞迪除了具有成本優勢的磷酸鐵鋰電池之外，肯定還有其他技術儲備，正如以前它也生產三元鋰電池，只是現階段市場需要磷酸鐵鋰電池。

據汽車商業評論記者了解，比亞迪目前非常關注大圓柱電池，“船夫哥”還親自建了個工作群研究大圓柱電池。

比亞迪的大圓柱電池容器里裝的是磷酸鐵鋰的“核”，單體電池容量為16Ah。墨柯對汽車商業評論表示，這應是其正在開發的六棱柱電池，尺寸類似特斯拉主導的大圓柱4680電池。

此外，比亞迪也在積極搶占儲能領域。

前述業內資深人士透露，比亞迪準備參股浙儲能源在合肥的子公司，就建在江淮汽車對面，負責電池系統研發與儲能系統平臺建設。

5月10日，在深圳的比亞迪汽車工業有限公司總部，中電聯與比亞迪正式簽署戰略合作協議，雙方將圍繞國家新型儲能發展戰略目標，在科技項目合作攻關、標準申請及制修訂、安全風險評估、安全生產技術服務、儲能技術服務體系建設等方面展開合作。

王傳福稱，比亞迪深耕儲能領域多年，在電池、儲能系統等多方面具備成熟技術，未來將持續發力技術革新，進一步加強與中電聯的合作，共同為能源電力行業高質量發展貢獻自己的力量。

作為垂直整合一體化的車企巨頭，比亞迪未來的路線也預測得到：分拆。

汽車商業評論與多位業界車企和零部件廠商討論過，車企在產業發展的初期傾向于垂直整合，自造電池、自研芯片等。

橫向的企業可能看不清楚需求、不愿意投錢，所以車企只好自己來做，自己不做就沒有供應。

但再往后發展，分工合作作為清晰的專業優勢遠勝垂直整合。

“你想一想，自己做出來的東西跟別人不比較，能進步嗎？量一定是少的，變成一個內部的供應，很容易產生懈怠。”一位電池企業董事長認為，供應商前途是光明的，最后一定能打開分工局面。

比亞迪負責電池生產的弗迪公司和半導體業務，曾經有過分拆計劃。王傳福曾經接受彭博社采訪時也確認，計劃在2022年底前將旗下電池業務分拆上市。

這說明王傳福考慮過改垂直整合模式為分工合作模式，像長城汽車分拆生產電池的蜂巢能源那樣。只是眼下比亞迪處在朝著年產500萬輛的愿景沖量保供階段，還不到分拆良機，墨柯認為它的分拆計劃總體沒有太大變化。

根據財報，比亞迪在國內至少有16個電池（包括在建）生產基地。近5年，比亞迪電池業務大概占營收的6%-9%。2022年，比亞迪規劃產能為312GWh，2023年將超過500GWh。

墨柯對汽車商業評論表示，比亞迪的外供在逐漸增多，除了長安汽車之外，豐田也在使用，但占比還非常少。如果給德國特斯拉供貨為真，外供會迅速起量。

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