寧德時代一箭雙雕:壓鋰價,綁長單
                發(fā)布時間:2023-02-21 11:39:51 文章來源:汽車商業(yè)評論雜志
                寧德時代一箭雙雕:壓鋰價,綁長單,鋰礦,鋰價,碳酸鋰,比亞迪,特斯拉,寧德時代,動力電池

                撰文/ 周 洲編輯/ 劉寶華設(shè)計/ 趙昊然

                降價。

                電池“一哥”寧德時代在2023年開春賭了這個決定。


                【資料圖】

                喜歡下象棋的寧德時代董事長曾毓群出了一招鐵門栓。這是象棋最基本的殺局之一,進攻方在中炮的牽制下,利用車或兵對底線發(fā)動進攻,有時需要露帥助攻。

                汽車商業(yè)評論從某車企處獲悉,近期,“賭性堅強”的寧德時代今年開局先下手為強:壓鋰價,綁車企——主動提出新的價格協(xié)議,讓利理想、蔚來、極氪等重點客戶主機廠,鎖定長單。

                寧德時代讓利車企的方式,是從上游鋰礦“省錢”——50%(該比例會動態(tài)調(diào)整)的電池按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價格計算,其余按照市價計算,差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠,三年內(nèi)采購的電池比例不低于80%,第4-5年的供貨量不低于前一年。

                電池老大帶頭降價的核心點在于:將20萬元/噸碳酸鋰價格作為一個重要的計算指標,高于20萬元/噸的部分,寧德時代和主機廠大約各承擔一半,一起把鋰價打下來。

                目前,電池級碳酸鋰價格約為44.2萬元/噸。

                寧德時代壓低鋰價的底氣,一方面是作為采購體量足夠大的大客戶同步與鋰鹽廠談判,將年內(nèi)的采購價談到30萬元/噸以下,另一方面,是寧德時代自己的鋰礦開始放量,能夠緩解供應緊張。

                知情人士對汽車商業(yè)評論記者稱,在動力電池產(chǎn)量和產(chǎn)能都已有較大過剩的情況下,今年競爭會更加激烈,不排除有打價格戰(zhàn)的可能。

                即使打起價格戰(zhàn),利好的還是龍頭廠商。

                鋰價返利

                作為新能源汽車核心零部件也是成本最高的零部件,電池廠商醞釀的這輪降價與最近的車企降價潮有關(guān)。

                隨著特斯拉率先降價,國內(nèi)新能源車企開打價格戰(zhàn)。

                目前,小鵬、AITO問界、埃安等車企陸續(xù)跟進,飛凡變相降價,就連價格向來堅挺的日系車豐田,純電SUV bZ4X全系車型也降價6萬元。

                今年,施行了14年的新能源汽車“國補”退出歷史舞臺,車企廠商在補貼退坡的前提下,紛紛漲價,上調(diào)區(qū)間在0.2萬-1萬元之間。

                但是特斯拉這條鯰魚改變了風向。

                自2022年10月24日起,特斯拉Model 3(參數(shù)丨圖片)和Model Y連續(xù)三次降價,目前起售價分別是22.99萬元和26.19萬元,下探了3.6萬元和2.7萬元。

                盡管如此,特斯拉魔鬼般的成本控制能力,仍然在2022年保持了高達25.6%的毛利率。

                一位業(yè)內(nèi)人士曾對汽車商業(yè)評論記者表示,特斯拉此輪國內(nèi)降價是為了達到供求再平衡。2022年11月、12月的疫情風控以及放開之后的短暫混亂,造成新的產(chǎn)能釋放,生產(chǎn)的車沒能賣出去,等待期在縮短,庫存在增加。

                該人士稱,對特斯拉來說,利潤空間相對肥厚,即使降價后,在中國仍有大約20%的毛利率,有足夠的空間支撐降價。

                但自主品牌或者中國車企是否能夠跟進,取決于各家的成本控制能力。“還是有很多企業(yè)本身在虧損的狀態(tài)之中,從邊界的貢獻來說,也不一定吃得住那么大(幅度)的降價。”該人士稱。

                在這種情況下,前述知情人士透露,車企要降低成本,從占據(jù)成本40%-60%的電池著手,產(chǎn)業(yè)鏈上采購方和供應方在重新談判去年已簽署的協(xié)議,車企總體要求不是縮量就是降價,或兼而有之。

                2022年,制造電池的原材料碳酸鋰飆漲,從1月的28萬元/噸上漲到年末最高接近59萬元/噸,上漲了逾110.7%。

                圖源:野天鵝data centre

                業(yè)內(nèi)人士稱,碳酸鋰的狂飆,讓每一輛電動汽車2022年平均多攤了1.5萬元的成本。

                如果按照20萬元/噸的碳酸鋰價格生產(chǎn)電池,車企能夠為每輛電動汽車節(jié)省3萬元左右成本。

                這多少能夠?qū)_國補退坡和被動降價帶來的損失。

                從已經(jīng)發(fā)布業(yè)績預告的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市公司公告來看,車企和零部件供應商一榮俱榮、一損俱損:價格暴漲的原材料讓上游鋰礦企業(yè)的報表最好看,吞噬了寧德時代等電池廠商和車企的利潤。

                以天齊鋰業(yè)為代表的上游鋰礦全員狂賺,利潤增幅都是3倍起跳;寧德時代算電池企業(yè)中最能打的,預計2022年凈利潤291億元-315億元,同比增長82.66%-97.72%,億緯鋰能、國軒高科利潤均實現(xiàn)正增長,幅度比不上上游礦企,而孚能科技卻預計虧損7.9億元-9.2億元,虧損同比收窄3.34%-17.08%;車企則有盈有虧,比亞迪預計凈利潤達160億元-170億元,實現(xiàn)同比增長425.4%-458.3%,長城汽車、長安汽車實現(xiàn)正增長,北汽藍谷和賽力斯則虧損加大。

                從毛利率來看,根據(jù)2022年三季度財報,鋰礦企業(yè)在55%以上,電池企業(yè)在10%左右,寧德時代最高,達到18.95%,主機廠情況各異,比亞迪最高為19%,有些為負。

                作為帶頭大哥的寧德時代此時出手降價,無疑是順勢,并且占得先機:它從分食了電池和車企利潤的鋰礦入手,壓下鋰礦價格,以此讓利給車企。在讓利給車企的同時,跟車企鎖定長單,有力回擊這兩年瘋狂爭奪客戶的二三線小兄弟們。

                此舉一箭雙雕。

                主動調(diào)整

                寧德時代主動調(diào)整,從某種程度上來說是不得不為之。

                今年1月,電池廠商的產(chǎn)量和裝機量雙雙下降。

                根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù),1月國內(nèi)動力電池產(chǎn)量28.2GWh,同比下降5%,環(huán)比更是下降46.3%。1月的裝機量為16.1GWh,同比下降0.3%,環(huán)比下降55.4%。

                寧德時代以7.17GWh的裝機量位居國內(nèi)第一。雖然仍舊穩(wěn)坐龍頭老大位置,但比亞迪等電池廠商的擴張,擠壓了它的市占率。

                1月寧德時代的國內(nèi)市場份額為44.41%,比亞迪以5.51GWh的裝機量緊跟其后,市占率為34.12%。二者的差距只有10個百分點。

                而去年12月,寧德時代以17.89GWh的裝機量占49.49%的市場份額。比亞迪的業(yè)績是9.36GWh,市占率為25.9%。一個月時間,比亞迪把差距從8.53GWh縮到了1.66GWh。

                作為三元鋰和磷酸鐵鋰雙技術(shù)路線的頭號老大,1月當月,寧德時代磷酸鐵鋰的裝機量被比亞迪反超。

                根據(jù)前述知情人士的調(diào)研,2月第1周(2.1-2.7日),9家車企共計交付4萬-5萬輛,新增訂單5萬-6萬輛,周交付量低于新增訂單量,是由于去庫存的需要。

                該人士預估,電動車庫存大概超過130萬輛,其中不到20萬輛作為庫存在整車廠的倉庫里,110多萬輛在包括4S店在內(nèi)的流通環(huán)節(jié)。

                再根據(jù)其對電池產(chǎn)業(yè)鏈上電解液排產(chǎn)情況調(diào)研,他認為去年中國市場可能多生產(chǎn)了200GWh的動力電池,已經(jīng)裝機的有60-65GWh,對應多生產(chǎn)的130多萬輛電動汽車;作為電池廠庫存的有60-70GWh,剩下的70多GWh大概率在整車廠的倉庫里。

                車企去庫存,會減少電池訂單,目前不斷下滑的碳酸鋰價格也從側(cè)面印證了該判斷。

                車企壓縮訂單,競爭對手又在狂飆,寧德時代只有降價。

                一位網(wǎng)友評價道:“如果C公司(指代寧德時代)不降價,幫助和自己深度綁定的車企扛過來,那動力電池很大份額會被比亞迪吃掉。市場份額總共就那么大,你多了,他就少了,以后還怎么辦,所以必須降價和隊友站一起。”

                降價的刀刃,也只能向上游切。

                2022年碳酸鋰價格飛漲,讓寧德時代在上半年對大客戶累計漲價了20%-40%,且建立價格聯(lián)動機制。

                不過,也有知名券商分析認為,寧德時代“鋰價返利”針對的只是4家大客戶,包括兩家新勢力和兩家建有合資電池廠的車企。這四家企業(yè)對寧德時代的采購量今年預計為60-70GWh,對應的碳酸鋰需求約為4萬噸。

                隨著寧德時代自有的江西鋰礦開始放量生產(chǎn)以及資源回收,碳酸鋰增量約在3萬噸以上,正好用來返利,成本與售價打平,不折損利潤。

                為什么是20萬元/噸

                為什么寧德時代要把碳酸鋰價格限定在20萬元/噸?

                中國科學院院士、清華大學教授、百人會副理事長歐陽明高亦在2月17日的中國電動汽車百人會論壇(2023)專家媒體交流會上表示,今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。

                歐陽明高說:“太低的鋰價,電池回收就無利可圖。所以要想把電池回收發(fā)展起來,鋰價不能過低。”

                寧德時代自己有鋰礦,也布局了電池回收。

                為解決上游原材料制約,電池“一哥”一方面在國內(nèi)外上游礦山布局,比如在阿根廷、剛果(金)、澳大利亞、北美、印尼參股鋰礦和鎳礦,在江西、四川等地投資鋰云母礦和鋰輝石礦,一方面布局資源回收,除了控股子公司廣東邦普之外,還買斷了江西414尾礦,中信建投預計2022-2024年其碳酸鋰自供率能達到9.4%、19.9%和26%。

                歐陽明高認為,2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛,供不應求,綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導致價格暴漲。

                他判斷電動汽車和動力電池的總量已經(jīng)相當大,所以今年增長率會有所下降,“比如說電動汽車增長率從接近100%會降到30%-40%,總產(chǎn)銷量接近1千萬(輛)。動力電池增長率大概也會從150%下降一半左右。中國鋰離子電池總出貨量增長率也將從2022年的接近100%降低至50%左右,全部出貨量接近10億千瓦時。”

                同時,插混和增程式電動的占比會上升,新能源汽車平均單車電池裝載量和總需求增長率會隨之下降,需求緊張的局面會大幅緩解。

                歐陽明高預計,鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬—40萬元/噸的理性水平,從長期來看,全球鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)增加,電池材料回收產(chǎn)業(yè)也將迎來發(fā)展機遇。

                本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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