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新能源新車門庭若市二手車市場卻略顯冷清

發布時間：2021-07-07 09:07:04 文章來源：太平洋電腦網

統計數據顯示，截至2017年底,全國新能源汽車保有量達153萬輛，市場的增量依舊巨大。在2017年之前，電動車的基礎設施配置并不完善，購買新能

統計數據顯示，截至2017年底,全國新能源汽車保有量達153萬輛，市場的增量依舊巨大。

在2017年之前，電動車的基礎設施配置并不完善，購買新能源汽車的車主，也被網友戲稱為“新能源勇士”。

若按照動力電池5-8年的使用壽命，這些早期的新能源車面臨下崗，這153萬車主們也陷入了到底是換電池還是低價賣車的兩難決擇之中。

下崗的新能源車，賣車還是換電池?

只見新人笑，不見舊人哭，新能源新車門庭若市，二手車市場卻略顯冷清。

據報道，張先生在五年前購買了17萬元左右的新能源電動車，期間未出現任何交通事故和大碰撞，但當時收購價最多只有4萬，也就是說，這輛混合動力新能源車的折舊率高達76%!

從二手車網站的截圖價格便可以看出，這種情況并非個例。

據《中國汽車保值率研究所報告》中顯示，電動汽車的保率市場的確處于較低水平，只有特斯拉Model X是唯一車齡超過三年，保值率還能維持在60%以上的，反觀大多數的純電汽車只要過了三年這個門檻，保值率均低于50%，更有甚至低于30%。

對于車主來說，短短幾年之間，自己的愛車從十幾萬變成幾萬，甚至幾千，多少有點悲情色彩。

風口之下的新能源汽車，保值率為什么如此之低呢?

眾所周知，燃油車的保值率主要取決于發動機的使用狀況，二手車的評估人員可以根據該車輛首次登記上牌的時間和已行駛里程給出價格范圍，而對于新能源汽車來說，動力電池的好壞，則直接決定了汽車的自身價值。

雖然廠家給出電池保障壽命，但電動汽車不比燃油車，一旦時間過長導致動力電池衰減，其保值率下降是必然。

電池衰減只是原因之一，隨著新能源汽車的快速發展，產品的迭代速度要明顯優于燃油汽車，通常來說，燃油車4-5年進行一次迭代是正常的，但新能源車的迭代幾乎是每年一次。

在這樣的迭代速度下，造成了老款車在市場上競爭力嚴重不足。

除了軟硬件的迭代更新，車輛在規模化和電池材質，底盤架構等方面不斷突破，成本得到了分攤和降低，有些車企會選擇降低新一代產品的定價提升銷量，這大大沖擊了老款二手車的銷售價格。

既然賣了不值錢，那給它換個電池尚能飯否?

一般汽車廠家對電池都有一個質保期，初期新能源車的質保期一般就在一年以內，超過質保期后車主們想要更換電池只能自掏腰包。

鑒于不同的新能源車使用的電池工藝和材質均有不同，加上容量、密度也有所差異，更換電池的價格也必然有所出入。

我們可以通過市場價格大概來推斷更換一塊電池所需的費用，目前市面上常見的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的平均價格，分別是0.5元/Wh和1.08元/Wh，隨著電動車的續航里程逐步向400km邁進，電池包容量頂多在50kW·h(度)左右。

也就是更換一塊磷酸鐵鋰電池，它價格在2—3萬元區間，但如果你的是三元鋰電池，那么更換成本隨隨便便就去到了5萬以上。也就是說你的電動車續航里程越高，電池容量越大，更換的費用就越高。

高昂的電池更換價格，讓不少車主陷入是否要更換新車的念頭，5萬多的價格都可以直接全款購買一臺五菱宏光miniEV或者給一臺一線品牌的新車首付了，這就導致大量舊車面臨報廢或者轉賣的局面。

當然，也并非所有的新能源車都不值錢。特斯拉就是典型的代表，其銷售量和保值率一直穩居前三，這其實與車輛續航能力和電池壽命有直接關系。

記住一個公式：電池生命周期續航= 電池循環次數 x 單次續航。從中不難發現特斯拉的電池衰減之所以比其它車型更慢，就是因為它與市場上的新能源車相比，擁有同級最長的續航能力。

特斯拉Model X 75D和特斯拉Model S 75D在NEDC工況下續航里程分別為406km、470km，這樣的續航力加上不輸其它車型的電池循環壽命，給了特斯拉的保值率打了一個強心針。

如此的對比后，也暴露了一個產品終端下游的問題，如果電池的使用周期可以做到更長，或者換電池的費用能夠降低，這才是利好二手電動汽車，畢竟車況好些的車，即使車齡在五年以上，再去換個新電池就能搖身一變成為準新車，對于車本身的保值率也就大大提升。

為何沒有人愿意買二手電動車?

除了貶值快、換電成本高等內在因素外，二手新能源的流通率和配套設施仍存在很多的不完善，也直接影響了二手車價格。

一般人購買燃油車的時候是不會考慮“自己家附近有沒有加油站”這種問題的，但新能源汽車不同，在沒有充電樁完全普及的情況下，它不像手機充電一樣，在家就能給汽車充電。

回歸到實際使用中，消費者明確的出行需求，比車輛轉手幾年的殘值率更加重要。

例如選擇在北上廣這種限行的大城市購買一輛二手新能源車，某種程度上，買的不僅是一輛車，更是購買“路權”，享受不限行的紅利，希望在日常使用中節省時間和精力，但顯然這一點在實際的出行上，因為各種新能源配置的不完善，還沒被實際滿足。

牽一發而動全身，各種原因講起來很簡單，加起來就變得復雜起來，加上目前新能源二手車市場沒有一個可靠，有效的評估體系，消費者想買也無從下手，燃油車尚且可以通過車況、年限等相關公式計算出價格走勢。

但對于新能源車，沒發動機，沒變速箱，新品牌，新車型，還有電池里面神秘的黑匣子，沒有既定的評判標準，完全靠運氣買的新能源二手車，誰愿意拿自己的錢包開玩笑?

車企的措施為何頻頻折戟?

面對新能源車在二手車市場遭遇的尷尬，各大車企也不是無動于衷，不少品牌都曾提出過保值置換、回購、免費換電等政策，不過，由于主導回購的都是各家廠商，制定政策的誠意也是各不相同。

比如“老大哥”特斯拉在2015年就曾針對其品牌旗下的Model S，推出過購車價50%的回購政策，回購前提是3年內行駛里程少于6萬公里。

隨著特斯拉的逐漸國產化和不斷下探的價格，該相政策并未推行多久，從宣布到施行僅堅持了一年多，便草草結束了。

之所以車企為二手車回購設置那么多條條框框，只是不想二手車的殘值率問題從而影響新車的銷量，繼而提出的緩兵之計。

畢竟在產能巨大的前提下，車企并不想把所有的車都壓在自己手里，獨自消化沉重的資金負擔。

一直以貼心服務著稱的蔚來汽車，為了將新老用戶牢牢鎖定在蔚來這個大家庭中，推出首任車主終身免費換電的服務。

只要你成為蔚來首任車主，即可自駕前往任意營運中的換電站，享受終身不計次數的免費換電服務，該權益的使用次數不計入“能量無憂”服務包權益額度。面對價格不菲的電池，蔚來顯然是祭出大招。

事實上，按蔚來賣車的收益是不足以平衡“終身免費換電”的成本支出，建設一個換點站的成本保守估計就需要300萬元左右，而每個換電站至少配備6塊電池，每塊電池成本在5萬元或更多，這基礎配置費用就去到了330萬元。

再加上場地租金、電費以及人員成本，一座換電站的運營成本起碼在百萬以上，按照蔚來的終身免費換電，這就意味著這些投入前期沒有任何回報，這對當時一直缺錢，自嘲“今年倒閉、最晚明年”的蔚來來說，顯然是讓本就不富裕的家庭雪上加霜。

與上百年歷史的燃油車相比，新能源車還是初出茅廬的“新人”，任何新事物需要發展，必然會受到很大的阻力。

從階段來看，新能源車企的重點依舊是在各種新車的重磅發布，爭奪增量市場，對面早晚會到來的存量二手車，車企們僅僅只是一些銷售策略上謀求創新是遠遠不夠的，汽車殘值過低終將化反噬品牌價值和新車的定價能力。

單打獨斗的時代已經過去，建設保值平臺，是汽車行業各方主體的共同責任。

新能源二手車的市場需要車企，評估機構以及檢測機構與信息供應商多方力量來協同解決，只有在同一制定的標準下，再結合車企的“回購、換電”等手段，才可能形成良性循環，在標準沒有建立的基礎上，再美好的“保值回購”承諾恐怕只是曇花一現。

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