導(dǎo)語(yǔ)
Introduction
(資料圖片僅供參考)
股價(jià)的漲跌是一次與資本的博弈，如何在資本期望值與自身發(fā)展策略之間找到平衡點(diǎn)，是一個(gè)難題。
作者丨王 靜
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
自2023年開(kāi)年開(kāi)啟降價(jià)潮以來(lái)，特斯拉總市值一路攀升，雖然比不上去年的風(fēng)光，但也算是穩(wěn)定在了5000+億美元，三倍殺第二名的豐田汽車，持續(xù)霸占全球汽車品牌總市值第一的寶座。
然而第二季度剛開(kāi)始，就在4月26日，特斯拉總市值近三個(gè)月來(lái)首次跌破5000億美元大關(guān)，嚇壞一眾投資者。
當(dāng)然了，次日特斯拉的市值就重新回到了5000+億美元，但依舊引起了各方的注意，畢竟如今的特斯拉，已逐步擁有了對(duì)全球新能源汽車的控價(jià)話語(yǔ)權(quán)，其一舉一動(dòng)都會(huì)影響到下半年全球新能源汽車市場(chǎng)的局勢(shì)。
其實(shí)特斯拉總市值的下跌并不是不可預(yù)見(jiàn)的，就在下跌前的一周，特斯拉發(fā)布了截至3月31日的2023年第一季度財(cái)報(bào)。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2023年一季度營(yíng)收233.29億美元，同比增長(zhǎng)24%，與之前的市場(chǎng)預(yù)期233.5億美元相差不大；歸屬于特斯拉普通股股東的凈利潤(rùn)為25.13億美元，同比下降24%，低于市場(chǎng)預(yù)期的26億美元；調(diào)整后每股收益EPS為0.85美元，同比跌21%，基本符合預(yù)期的0.86美元。
從數(shù)據(jù)上來(lái)看，好像和預(yù)期的都差不多，但是資本市場(chǎng)可不允許“差不多”這種模棱兩可的詞。對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)，這是一份非常不樂(lè)觀的業(yè)績(jī)報(bào)告，因?yàn)樗兄笜?biāo)都低于預(yù)期，尤其是大幅下降的利潤(rùn)率，這是由特斯來(lái)開(kāi)年的降價(jià)策略帶來(lái)的最直觀的不利影響，而當(dāng)特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克表示，特斯來(lái)還能繼續(xù)降價(jià)之后，投資者終于坐不住了。
或許這就是特斯拉總市值突然跳水的原因之一，是投資者在警告馬斯克，別再降價(jià)了，我們要沒(méi)錢(qián)賺了！
影響股價(jià)的原因有很多，但最終話語(yǔ)權(quán)還是掌握在那些花錢(qián)的人手上，也就是投資者。如果投資者覺(jué)得你能行，把錢(qián)砸下去，那你的股價(jià)就能蹭蹭蹭往上漲；但是如果投資者覺(jué)得投資你有巨大的風(fēng)險(xiǎn)，保險(xiǎn)起見(jiàn)需要收回資金，那你的股價(jià)就得跌一跌了。
而投資者這種非常主觀的判斷則來(lái)自于對(duì)各種客觀因素的判斷，比如特斯拉的產(chǎn)銷比、比如馬斯克的決策、比如市場(chǎng)對(duì)于特斯拉的認(rèn)可等等，一切都取決于特斯拉能否繼續(xù)引領(lǐng)全球新能源汽車市場(chǎng)。
目前來(lái)看，投資者們似乎不太看好特斯拉。
特斯拉想做什么，在經(jīng)歷了多年巨額虧損、終于成為新能源汽車市場(chǎng)的引領(lǐng)者后，特斯拉想成為真正的“操盤(pán)手”。
作為誕生于硅谷的汽車品牌，特斯拉很有互聯(lián)網(wǎng)思維。比如年初的降價(jià)，Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y降價(jià)2萬(wàn)至4.8萬(wàn)元不等，均降價(jià)超10%，調(diào)整后Model 3起售價(jià)將低至18.69萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)降至21.59萬(wàn)元，特斯拉不斷下探，一是為了在新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的當(dāng)下利用價(jià)格戰(zhàn)守住份額，二也是為了探索特斯拉進(jìn)入低端車市場(chǎng)的可能性，讓特斯拉能夠成為新時(shí)代的“街車”。
又比如，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)不斷布局充電樁，并表示非特斯拉旗下的電動(dòng)汽車也可以使用，目的同樣是為了進(jìn)一步擠占市場(chǎng)份額。當(dāng)人們?cè)絹?lái)越習(xí)慣馬路上出現(xiàn)的特斯拉汽車，越來(lái)越習(xí)慣使用帶有特斯拉logo的充電樁，那特斯拉在新能源汽車市場(chǎng)的地位將會(huì)無(wú)比穩(wěn)固。先利用免費(fèi)、便宜等概念病毒式搶占市場(chǎng)，再慢慢開(kāi)始收費(fèi)進(jìn)行收割，這樣的案例屢見(jiàn)不鮮。
不過(guò)對(duì)于投資者們來(lái)說(shuō)，任何策略如果不能賺錢(qián)，那都意味著失敗。
雖然特斯拉的盈利能力和毛利率在汽車行業(yè)仍舊名列前茅，但是與特斯拉自己比較，一季度特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為21.1%，同比下降35.87%；一季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率11.4%，同比下降40.6%；一季度整體毛利率為19.3%，同比下降33.7%。
與此同時(shí)，產(chǎn)銷量方面，特斯拉一季度總汽車產(chǎn)量為44.08萬(wàn)輛，其中Model S/X產(chǎn)量為1.94萬(wàn)輛，Model 3/Y產(chǎn)量為42.14萬(wàn)輛；而一季度總交付量為42.29萬(wàn)輛，其中Model S/X交付量為1.07萬(wàn)輛，Model 3/Y交付量為41.22萬(wàn)輛。
毛利率下降，產(chǎn)量略高于交付量，且業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為進(jìn)入3月后用戶對(duì)新車的需求放緩，所有車型的等待時(shí)間顯著縮短，庫(kù)存也在增加，讓人不得不懷疑特斯拉的降價(jià)是為了促進(jìn)銷售，這也更加重了投資者的不安。
畢竟特斯拉看起來(lái)并沒(méi)有多少薄利多銷的氣質(zhì)，如果馬斯克想要實(shí)現(xiàn)自己“操盤(pán)手”的愿景，這個(gè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)還是得弄得好看些。
專業(yè)人士還稱，如果繼續(xù)降價(jià)，疊加銀行業(yè)危機(jī)對(duì)消費(fèi)者的連鎖反應(yīng)、EV競(jìng)爭(zhēng)加劇和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，特斯拉汽車毛利率至少為20%的目標(biāo)可能在隨后的幾個(gè)季度難以實(shí)現(xiàn)。
于是，或許是為了讓投資者們放心，5月2日特斯拉小幅度上漲了Model系列的價(jià)格，一開(kāi)始只有2000，而在5月5日的時(shí)候，特斯拉進(jìn)行了一輪全方位漲價(jià)，全新Model S及Model X售價(jià)上調(diào)1.9萬(wàn)元，調(diào)整后，Model S起售價(jià)80.89元，Model X起售價(jià)89.89元。另外，特斯拉近期也在美國(guó)、日本、加拿大等市場(chǎng)進(jìn)行了漲價(jià)。
對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，股價(jià)的漲跌是一次與資本的博弈，如何在資本期望值與自身發(fā)展策略之間找到平衡點(diǎn)，是一個(gè)難題。
THE END
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2023∣格局與趨勢(shì)（上）：活著
2023∣格局與趨勢(shì)（中）：生死三季度
2023∣格局與趨勢(shì)（下）：汽車新冷戰(zhàn)
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