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今日播報!裁員、離職、破產！自動駕駛行業寒冬來了？

發布時間：2023-02-04 10:39:29 文章來源：每日經濟新聞

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裁員、倒閉、市值暴跌，這是2022年末自動駕駛行業的三個“熱詞”，進入2023年后，這種情況似乎仍在延續。

據外媒報道，近日，美國科技巨頭谷歌母公司字母表（Alphabet）旗下的自動駕駛公司Waymo正啟動裁員計劃。該公司并未透露具體的裁員規模，但裁員范圍十分廣泛。據該公司前員工透露，這次裁員波及多個部門，包括感知系統技術人員、軟件工程師、車隊維護人員等。

(資料圖片)

報道還稱，Waymo正計劃終止其卡車運輸項目Waymo Via。不過目前Waymo方面否認了關閉Waymo Via的說法，稱其仍然致力于擴大其貨運運輸規模。

事實上，大規模裁員的自動駕駛企業并非只有Waymo。去年底，有消息稱，自動駕駛頭部公司小馬智行裁員，員工數量減半。不過，小馬智行方面回應稱，小馬智行裁員50%或員工數量減半的消息不實，目前小馬智行在進行業務架構調整，屬于人員正常流動。公司財務狀況目前良好，業務運轉正常。

深度科技研究院院長張孝榮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“當前經濟環境不好，風險資本縮水，后續融資困難。無人駕駛項目沒有盈利能力，依靠VC（風險投資）生存，在VC退潮的情形下，不得不裁員度過難關。”

“在下坡路上一路狂奔”

“進了私企就已經做好不穩定的心理準備了，只是沒想到裁員離自己這么近。”當聽到Waymo的裁員消息，小馬智行某分公司的軟件開發工程師耿浩（化名）同樣感到十分唏噓，而此時距離他離開小馬智行已有兩個月的時間。

耿浩是一名應屆畢業的名牌大學研究生，原本對他的第一份工作十分滿意。“它（小馬智行）畢竟是國內L4技術數一數二的公司，當然他們給的薪資也十分有競爭力。”耿浩當時認為，這兩年自動駕駛領域受到資本的大力追捧，未來十分可期。

然而，當耿浩滿懷信心地準備在工作中大展拳腳時，卻突然收到了公司裁員的消息，此時耿浩進入公司才剛剛四個月的時間。

這次裁員來的十分突然，對于具體的裁員情況，耿浩對記者說：“之前沒聽到什么風聲，被通知裁員后，我們組不到一百人，被裁了大概10%，而分公司其他組大概都在10%～20%。而且裁的最多的人是應屆生。”

這樣的故事在2022年多次上演。

2022年6月29日，特斯拉裁掉了其自動駕駛（Autopilot）團隊的數百名員工，這是該公司廣泛裁員情況下規模較大的裁員之一。2022年11月18日，自動駕駛配送公司Nuro宣布裁員20%，影響約300名員工。2022年12月21日，全球“自動駕駛第一股”圖森未來在CEO被董事會開除后宣布將裁員約25%。

對此，美國數據分析公司Crunchbase直言，目前自動駕駛獨角獸公司們全都在下坡路上一路狂奔。

不僅如此，股價和市值方面的變化也能反應出這股“寒潮”的兇猛。

例如，英特爾旗下的Mobileye在年初提交IPO申請后，在年末時估值跌去三分之二。Waymo的估值從最高1750億美元下跌到300億美元。總部位于舊金山的Embark主要負責開發卡車自動駕駛技術，自一年前上市以來，其股價已經下跌了約98%，市值蒸發了近50億美元。

對此，天使投資人、知名互聯網專家郭濤表示：“當前，自動駕駛汽車行業存在核心技術不成熟、商業化落地難、法律法規不健全等突出問題，隨著資本熱潮的褪去，行業進入寒冬，公司估值大幅縮水，企業紛紛裁員。目前，自動駕駛行業進入下半場競爭階段，從技術競爭轉向生態的競爭，缺乏生態體系的自動駕駛技術公司將會加速退出市場。”

自動駕駛仍卡在“最難的1%”

對于Waymo此次裁員原因，據外媒透露，某位來自Waymo員工曾經表示，為了研發自動駕駛技術，公司每年投入經費超過10億美元。如此大的投入短期內無法回本，更妄談盈利。盡管目前該公司尚未公布過財務狀況，但從其母公司Alphabet三季度財報顯示，相較2021年，該公司的利潤下滑了27%，其中虧損最嚴重的業務是谷歌云計算和其他業務，而Waymo就包含在這一部分業務中。

前谷歌無人車項目CEO約翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌無人車技術已經接近于“走進大眾生活”，暗示Waymo將很快開啟商業化。但事實顯示，谷歌還是低估了商業化難度。正如業內點評，自動駕駛走完了99%的場景，最難的卻是那1%。

“無人駕駛技術遲遲不能落地，技術進展不能達到社會和輿論對無人駕駛期望值。無人駕駛技術被卡在L3級以內遲遲不能突破，整個產業目前仍然處于L2輔助駕駛萌芽狀態，春天遠遠沒有到來。”張孝榮談到。

據了解，高級別自動駕駛的研發需要巨額資金投入，但在短時間內很難給予投資者更大回報。目前，行業頭部L4級自動駕駛公司仍無法將大規模商業化提上日程，而接二連三的裁員、離職、破產的消息也顯示想要獲得盈利更是難上加難。

目前在全球范圍內，高級別自動駕駛的商業化落地普遍面臨政策、法規等限制。此外，明確牌照要求、路權歸屬、事故責任劃分、保險政策等實質性問題暫未得到有效推進，商業化落地缺乏前提條件，這使得L4級自動駕駛在商業化進程上的前景變得不甚明朗。

資本和市場的冷落已經實實在在地體現在數據中。2022年自動駕駛領域融資規模也出現了斷崖式下降，據不完全統計，2022年自動駕駛相關的投資事件發生了128起，累計披露融資金額近200億元。相較于2021年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件，融資規模的932億元，2022年融資規模縮水近五分之一左右。

“攀登珠峰，沿途下蛋”

行業遇冷下，耿浩告訴記者，其下一份工作可能會去從事L2級自動駕駛研發的公司工作。“資本現在不太看好研發L4（級自動駕駛）的公司。”耿浩說。

耿浩的想法正反映了這段時間自動駕駛企業面對融資受阻、生存艱難的現狀做出的選擇。L4級自動駕駛企業，基本處于虧損狀態，自身難以造血，當融資受阻，生存也就成了問題。因此，在過去的一段時間里，越來越多的自動駕駛公司開始轉型做L2+級自動駕駛供應商，通過為車企提供可量產自動駕駛解決方案來尋求生存空間。

福特在其發布的第三季度報告中表示，該公司決定將資源轉移到L2+和L3級智能駕駛的開發，而非可應用于Robotaxi的自動駕駛汽車技術。

無獨有偶，市面上許多主攻L4級自動駕駛的公司，也開始布局商業化的L2級自動駕駛。在國內市場，大多數自動駕駛公司開啟“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同時發展L2級、L4級自動駕駛技術。

例如，輕舟智航在專注Robobus領域以外推出了面向主機廠的前裝量產解決方案；以Robotaxi起家的文遠知行將聯合博世開展應用于乘用車的L2~L3級自動駕駛軟件的開發；小馬智行同時布局自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車，以及乘用車輔助駕駛業務三大前臺業務板塊。

不過，目前作為自動駕駛客戶群的全球主流汽車品牌只有約100多個，“僧多粥少”讓競爭變得更為激烈。同時，車企并非完全信任自動駕駛企業提供的可量產自動駕駛解決方案，上汽集團董事長陳虹更是在2021年6月30日提出過“靈魂論”，其認為避免成為軀體，拒絕將上汽集團的“靈魂”交給單一一家提供整車解決方案的企業。而這也反映了大多數汽車品牌最大的顧慮——自動駕駛的主導權。

在此背景下，有的車企選擇“兩條腿走路”。例如，長城在選擇百度Apollo的量產方案時，旗下歐拉品牌閃電貓（參數丨圖片）也搭載了來自毫末智行的HPilot 2.0系統。長城汽車是目前毫末智行最大的控股股東。

利好政策持續加碼做自動駕駛仍是一場“馬拉松”

不過，2022年對自動駕駛行業來說并非全是壞消息，地方政府的重磅產業政策和重大產業項目，為自動駕駛行業添了“一把火”。

2022年7月份，深圳市出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，并公布相關的立法計劃，對于L3級及以上自動駕駛的定義、權責都進行了仔細的劃分和詳盡解釋，填補了目前國內自動駕駛和智能網聯汽車運行方面的法律空白。

隨后，重慶、武漢、長沙、北京等地先后發布了自動駕駛的產業政策，云南、四川、江蘇、湖北等地也先后推出了自動駕駛相關的重大產業項目和試點。

2022年11月2日，工信部、公安部就《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》公開征求意見：在全國智能網聯汽車道路測試與示范應用工作基礎上，工業和信息化部、公安部遴選符合條件的道路機動車輛生產企業和具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點；對通過準入試點的智能網聯汽車產品，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。這意味著自動駕駛行業將進入商業化試點的新階段。

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧在MEET智能未來大會上，曾這樣預測自動駕駛的未來：“做無人駕駛、做硬核科技，是需要有戰略定力的一件事。它是需要馬拉松賽跑式的耕耘，最終才能取得收獲。”

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