(資料圖)
“中國汽車工業是繞著發動機走的”。早在26年前奇瑞汽車創立之初，曾任一汽-大眾車間主任的尹同躍便從老領導口中聽到這樣的評價，言語之中，既有對核心技術的渴求，又有對現實情況的無奈。因此，動力總成的研究，幾乎貫穿了奇瑞汽車整個發展歷程；相較于將其視作普通“車企”，發動機公司、或是動力總成公司似乎更能道出奇瑞汽車的本質。
當然，時代在變化，新能源技術的發展與普及，不僅令合資品牌的純燃油車型捉襟見肘，還將比亞迪率先成型的DM-i/DM-p產品推上神壇。與此同時，新勢力往往局限于技術門檻較低的增程式混動技術，而更加均衡、高效的插混領域，往往需要扎實的發動機技術積累，因而傳統車企居多。顯然，經過短暫的研發與打磨后，奇瑞汽車交出自身在新能源賽道的最新答卷。
6月2日，奇瑞汽車迎來鯤鵬超性能電混C-DM專用發動機及變速箱下線儀式，這一具有里程碑意義的重要時刻，為其一季度銷量33萬輛、同比增長44.1%的成績再添光輝，更奠定了下一個階段的快速發展。至于這套技術實力如何，看過下面的介紹，便會一目了然。
事實上，相較于合資品牌定義燃油發動機，“混動專用發動機”的概念最早由自主品牌提出，而其核心優勢，便是在結構層面“做減法”，依靠“電控+發動機”的組合，實現工作效率的最大化。得益于此，奇瑞第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機能夠實現最大熱效率大于44.5%、虧電油耗4.2L/100km，優化燃油經濟性；以及最大功率達115kW，最大扭矩達220N·m，提供充足的動力儲備。“既要又要”的技術特征，成為鯤鵬超性能電混C-DM動力的靈魂。
在燃油市場中，即便發動機的性能再強，若無出色的變速箱，或者無法將二者進行很好地調教，也不能帶來令人滿意的駕駛質感。同理，為了能夠挖掘出混動專用發動機的潛力，奇瑞汽車還帶來了三擋超級電混DHT和無級超級電混DHT，從而形成兩套“黃金動力”。
就技術層面來看，三擋超級電混DHT更加注重極致的性能，在最高傳動效率>97.6%，輪端輸出扭矩>4000N·m的數據背景之下，能夠實現起步速度快、中段提速自如，以及高速超車平順的駕駛體驗，零百加速時間可達4.26s。而無級超級電混DHT則更加注重高效節能，綜合續航1400km的水平，不僅能夠緩解汽車市場對于燃油的依賴，還能為消費者提供更加自由的出行體驗。
不僅如此，考慮到消費者的用車痛點，鯤鵬超性能電混C-DM動力可以支持92號燃油，在降低用車成本的同時，在偏遠地區具有更強的適應性；同時，動力系統能夠支持1萬+km的保養周期，在降低養車花費之余，更符合插混車主的使用習慣。
不出意外的話，奇瑞汽車的鯤鵬超性能電混C-DM動力，或將成為比亞迪“超級混動”最直接的競爭對手，二者能夠助推自主動力技術再上一個臺階，無論是對于中國汽車產業，還是廣大消費者購車來說，都是一件好事。在此基礎之上，率先搭載這項技術的艾瑞澤8C-DM將于今年4季度上市，到2024年，奇瑞集團將有20款以上C-DM車型，助推奇瑞、星途、捷途三大品牌盡快步入全面混動化。相信未來的奇瑞集團，也會帶給我們更多的驚喜。
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