導語
Introduction
相比賺不賺錢，怎樣保住份額才是真正重要的事。
(資料圖片)
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
正在進行中的2023慕尼黑國際車展，除了幾家歐洲傳統豪強的輪番登臺唱戲，已然刮起了一股“中國風暴”。前來參加的自主品牌們，位于德國這片汽車發源地，讓整個世界看到了它們的野心與能力。
在此之中，全球首發的“阿維塔12”承擔著沖鋒陷陣的重任。
身為長安+寧德時代+華為“三巨頭”聯合打造的第二款作品，僅從靜態設計層面來看，相比阿維塔11（參數丨圖片）無疑變得更加“老道”。
也恰恰基于上述背景，一經亮相便獲得了外界的紛紛關注。不過，即使已經明確為“家族旗艦”，可大家普遍對于阿維塔12的預期并不算高。
“如果能夠和阿維塔11持平，30萬元左右起售，或許銷量還能期待一下?！?/p>
是的，你沒有聽錯，現實的殘酷程度遠超想象。目前的中國車市，一款車長超過5米，軸距超過3米的中大型新能源轎跑，想要賣好就只值這個價。反之，如果“頭鐵”的蒙眼沖高，結局將會異常慘淡。
順勢，望向現象背后，與傳統燃油車時代良性健康的定價方式相比，群雄亂戰的電動車時代，對應的體系早已崩塌。尤其是進入2023年，隨著“價格戰”的愈演愈烈，大家已經變得沒有“底線”。
不信？那就看看以下幾個案例。
“放在一年前，根本無法想象。”
去年，余承東對于問界，還能信心滿滿的喊出：“沖擊年銷30萬輛。”
可300多天過去，礙于種種原因，這家寄托著華為“希望”的車企，處境與表現可以說急轉直下，單月交付量破萬都成為所謂的“奢望”。
剛剛結束的成都車展，余承東則繼續為全新問界M7大五座版站臺，25.8萬元的起售價一經公布，瞬間掀起了激烈討論。要知道，之前這款中大型新能源SUV七座版的起售價，一直維持在30萬元以上。
此番操作，儼然“殺紅了眼”。
無獨有偶，就在上周，小鵬突然發布2024款G9的官方推送，并宣布展車已經到店，節奏之快令人贊嘆。
由此將視線拉回到去年10月，這款寄托著小鵬很大“希望”的產品，礙于SKU的混亂以及定位模糊，一經上市便遭遇到巨大的“滑鐵盧”，整家公司甚至也由于它，引發了一系列的連鎖反應。
好在，經過持續不斷的調整，今年的小鵬漸漸恢復元氣，憑借G6打了一場還算不錯的“翻身仗”。而2024款G9則成為了檢驗其“療效”如何的又一次關鍵證明。
從目前獲知的信息來看，除了產品短板層面的“縫縫補補”，后者的定價將會同問界M7大五座版一樣“放棄幻想、認清現實。”
相比老款，大幅度的“下調”，已經箭在弦上。
當然，值得分享的還有9月第一天，剛剛入場的新款Model 3。結合博主“孫少軍”發布的銷量快報，這款千呼萬喚駛出來的“王炸”，看似并未拿到想象中炙熱的終端反饋。
而其“不降反升”的售價，已然成為“罪魁禍首”，催生出許多持幣觀望的“等等黨”。畢竟，大家對于特斯拉的期許，是將新款Model 3賣到20萬元，并不是如今的“微微加量又加價”。
顯然，這家美國車企在華，躺著賺錢的日子一去不復返了。
反觀蔚來、極氪、零跑、哪吒、嵐圖，包括許多未提及名字的品牌，今年哪一家不是把曾經的定價推翻重來，甚至不惜“賠本賺吆喝”。
傳統燃油車時代，從A級到D級，從轎車到SUV，基本上都會有一個相對固定的價格區間，可現在全都如泥潭般攪在一起。因此，還是那句話：“體系已經崩塌，變得沒有底線?！?/p>
很多操作，“放在一年前，根本無法想象?！碑斎唬驹谲嚻蟮慕嵌?，擺在面前的首要任務便是想盡辦法活下去，即便明知一些定價是在“透支”，也只能暫時的不管不顧。
“熬吧，熬到弱者都被淘汰的那天?！?/strong>
看到這里，必然會有讀者好奇：電動車時代何時才能衍生出一個良性健康的定價體系？群雄亂戰的中國車市何時才能趨于平穩發展？
平心而論，相信沒有誰能給出一個確切的答案。
所有身處其中的參與者，唯一能做的就是：“熬吧，熬到弱者都被淘汰的那天?！睂脮r，剩余的蛋糕，便會論資排輩的被劃分。而現在，對于每一家，都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。
“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰?！?/p>
絕不是危言聳聽，上述一段話，來自于比亞迪董事長兼總裁王傳福，在半年業績會議上所拋出的觀點。
簡單翻譯過來，中國車市留給弱者的生存還在進一步被壓縮。與之形成強烈對比的是，強者的領先優勢則像滾雪球般越積越大。
拿比亞迪為例，整個1-6月，其實現營收2601.24億元，同比增加72.72%；其中，汽車板塊占比為80.28%。毛利率同比微增至20.67%，并實現了歸屬于上市公司股東的凈利潤109.54億元，同比增加204.68%。
這樣的“吸金”能力，不禁令人贊嘆?？删退闳绱耍葋喌线€是需要儲備更多的糧草，應對正在進行中的鏖戰，絲毫不敢掉以輕心。
反觀勢頭正盛的理想，幾天前突然官宣：凡是在2023年8月30日（含）至2023年9月30日（含）期間，新定購L9、L8、L7任一車型并通過合作保險機構購買車險的車主，可享保險補貼1萬元。
老實說，這波“變向官降”來得有些猝不及防，卻又合情合理。為了在Q4沖擊單月交付的更高目標，不得不“割肉”拿出一些誠意，側面也直接反映出終端需求的“瓶頸”。
當然，每到月初，各家新能源車企紛紛發布自己的銷量成績單，已經成為既定規律。過去的8月，大多品牌的表現都還算不錯。
與之對應，乘聯會發布的數據，8月新能源乘用車廠商批發銷量達到79.8萬輛，同比增長25.6%，環比增長8.2%。而今年以來累計批發507.8萬輛，同比增長38.5%。
乍一看，無論局部也好，整體也罷，均展現出一片“欣欣向榮”之感。但背后的“冷與暖”，或許只有親歷者能夠體會。
接下來，身處中國車市，隨著轉型浪潮的愈演愈烈，相比賺不賺錢，怎樣保住份額才是真正重要的事。在此過程中，電車定價體系崩塌，變得沒有底線，更像是必然現象。
而和電視劇《狂飆》不同的是，在這里：“風浪越大，魚越便宜……”
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
THE END
微信號｜iAUTO2010
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