以具體車型來看，2022年大眾的損失量會如此之大，主要是因為朗逸、寶來、途觀L、POLO和T-CROSS等主銷車型的銷量明顯下滑。實際上，僅這5款車的減少量之和就達(dá)到23.0萬輛，若不是凌渡、帕薩特、探歌和高爾夫等車型銷量有所增長，大眾的損失量將會更大。
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而哈弗的損失會大于體量遙遙領(lǐng)先于其的3個品牌，主要是旗下的哈弗H6和哈弗M6兩款車型都遭遇了滑鐵盧，僅這兩者就同比減少了19.4萬輛。
2021年及之前，哈弗H6曾連續(xù)多年蟬聯(lián)我國SUV市場的冠軍寶座，被賦予了“神車”的稱號。
然而，隨著2020年下半年起大狗、初戀和赤兔等多款同樣定位為緊湊SUV的全新車型的陸續(xù)發(fā)布，哈弗品牌各車型之間發(fā)生“內(nèi)耗”，再加上長安CS75、吉利博越和比亞迪宋等競品的分流，哈弗H6和哈弗M6的銷量已顯露出走跌的跡象。
尤其是進(jìn)入2022年之后，新能源浪潮越演越烈，年初上市的比亞迪宋PLUS憑借著較高的性價比搶占了先機，9月哈弗H6插混車型才姍姍來遲，因此在這些因素的共同影響下，去年哈弗H6銷量大幅減少至24.2萬輛，此外插混僅為2523輛。年代久遠(yuǎn)的哈弗M6更是近乎腰斬，銷量縮減為7.3萬輛。
至于“新鮮血液”的大狗、初戀和赤兔，不僅不能彌補上兩位“前輩”造成的“窟窿”，前兩者自身的銷量也有所減少。正是因為如此，2022年哈弗才會成為傳統(tǒng)燃油銷量的虧損之首，同比跌幅達(dá)到32.9%。
虧損量僅次于哈弗的日產(chǎn)，旗下兩款重磅車型軒逸和奇駿銷量也明顯減少。
和哈弗H6一樣，2022年被視為我國汽車市場緊湊型轎車領(lǐng)軍者的軒逸，也遭受到了新能源市場的巨大沖擊，銷量同比減少超過9萬輛。乘著新能源的東風(fēng)，2022年以比亞迪秦為代表的新能源車型迅速攻占這一細(xì)分市場，以秦為例，其銷量就直接從2021年的17.1萬輛躍升至33.1萬輛。
至于奇駿，2021年7月全系更換為三缸的第四代車型上市后，當(dāng)年銷量就大幅走跌近40%。縱然，近半年之后，基于第三代車型改款推出的奇駿·榮耀回歸市場，也沒能遏制住該車下滑的趨勢，2022年奇駿的銷量繼續(xù)同比下跌64.5%，從2019年21.3萬輛的巔峰到跌落至3.6萬輛，而且其中超過一半都是奇駿·榮耀。
由于旗下騏達(dá)、天籟、逍客、勁客和樓蘭等其余在售的所有車型也出現(xiàn)不同程度的下跌，可以算是“全員走跌”，因此2022年成為日產(chǎn)近年來首個跌破百萬輛的年份，銷量僅為80.0萬輛，同比跌幅為23.1%。
別克好似就是日產(chǎn)的前車之鑒，為了節(jié)能減排和滿足雙積分政策的要求，2018年開始陸續(xù)將英朗、威朗和昂科拉等重磅產(chǎn)品全系更換為三缸，此后這些車型銷量大幅減少。后續(xù)為了保住銷量，別克的優(yōu)惠力度加大，但2019年銷量還是跌至83.2萬輛。
在經(jīng)歷連續(xù)兩年的走跌之后，2020年別克終于將發(fā)動機換回四缸，銷量也略有回暖。然而，面對2021年國內(nèi)開啟高速發(fā)展的新能源市場，還沒從三缸影響中徹底緩過神來的別克，沒能成為其中的“弄潮兒”，只能隨著傳統(tǒng)燃油市場再次出現(xiàn)負(fù)增長，2022年的跌幅達(dá)到26.3%。
需要特別注意的是，這一年英朗GT銷量同比下跌60.8%至10.7萬輛。之所以會如此，除了品牌形象和產(chǎn)品力的雙雙下滑以及新能源市場的侵蝕，別克選擇逐漸停產(chǎn)英朗GT也是重要的原因。2022年12月，在年底的沖量最后時刻，英朗GT僅售出888輛。
2022年另一大自主品牌——吉利損失量會達(dá)到23.5萬輛，除了競品以及新能源市場造成的影響，主動選擇放棄低端產(chǎn)品和而且產(chǎn)品升級換代是重要原因。
比如，在2022年吉利減少量較大的遠(yuǎn)景X3、博越、帝豪GL、遠(yuǎn)景和帝豪GS這5款車型中，共計減少近11萬輛的遠(yuǎn)景X3和遠(yuǎn)景，后續(xù)這兩款車都將會劃歸到楓葉品牌旗下，博越主銷車款中升級后的博越PRO占比明顯擴大，帝豪GL和帝豪GS也將逐漸轉(zhuǎn)為升級后的帝豪L和帝豪S。
沒有最慘只有更慘
當(dāng)然，除了減少量，同比跌幅也是可以衡量各大品牌在傳統(tǒng)燃油車市場中受傷程度的重要指標(biāo)之一。
為此，以2021年傳統(tǒng)燃油車銷量超過萬輛的56個品牌為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，2022年這些品牌中僅4個同比實現(xiàn)正增長，而在走跌的品牌中有10個跌幅超過50%，其中2個的跌幅甚至超過80%。
2022年4月3日晚間，比亞迪在社交媒體賬號上公開宣布，根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，自3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來比亞迪在汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。
正是由于這一重大調(diào)整，2022年比亞迪的燃油車基本在清理庫存，全年僅售出2.0萬輛，同比下跌89.9%。
相信不少人都已經(jīng)知道，根據(jù)比亞迪官方的數(shù)據(jù)，2022年含出口在內(nèi)比亞迪汽車（包括比亞迪品牌和騰勢品牌）的乘用車銷量達(dá)到186.3萬輛。
這讓比亞迪汽車在2022年超過一汽-大眾，并且首次摘得國內(nèi)車企年度冠軍的頭銜，亦是自主車企第一次獲此稱號。而從上險數(shù)來看，比亞迪雖沒能超過一汽-大眾，但憑借著160.3萬輛成績（其中純電和插混共計158.3萬輛）緊隨后者，成為國內(nèi)車企銷量的亞軍。
因此，雖然2022年比亞迪在傳統(tǒng)燃油市場跌得“一塌糊涂，但整體而言卻是相當(dāng)出色。
實際上，最慘的應(yīng)該是跌幅僅次于比亞迪的寶駿，它才是2022年傳統(tǒng)燃油車市場中名副其實最受傷的品牌，跌幅為85.8%。
早年，在MPV和SUV市場的紅利期，依靠“便宜大碗”的低價路線，寶駿也曾在我國的乘用車市場混得風(fēng)生水起，2017年巔峰時期其傳統(tǒng)燃油車售出99.3萬輛，倘若加上寶駿E系列可以達(dá)到100.5萬輛。
然而，隨著消費升級和長安、吉利、哈弗和比亞迪等自主車企的崛起，大眾和豐田等合資企業(yè)也紛紛發(fā)力，SUV市場的競爭日益激烈，同時MPV市場需求也逐漸減少，再加上自身品牌形象和產(chǎn)品力較低，2018年寶駿開始走上下坡路。
2018年以來，寶駿同比跌幅均超過20%，尤其是2021年和2022年新能源市場高速發(fā)展后，旗下的傳統(tǒng)燃油車更是全面加速下滑。
2022年寶駿沒有任何一款車的銷量超過萬輛，其中寶駿530和寶駿RM-5幾乎“全軍覆沒”，前者從2021年的2.5萬輛滑落至332輛，后者從2021年的1.2萬輛跌至765輛。最終，2022年寶駿傳統(tǒng)燃油車的總銷量僅剩2.6萬輛，只稍高于2021年寶駿530一款車的表現(xiàn)，由此可見其慘烈。
跌幅略好于寶駿的是Jeep，為78.7%。
對此更是只能一聲嘆息，畢竟在連續(xù)多年的大幅走跌之后，去年10月31日Stellantis集團(tuán)就對外發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團(tuán)和Stellantis的股東已批準(zhǔn)同意廣汽菲克在虧損的情況下向法院申請破產(chǎn)。并且早在去年7月18日Stellantis集團(tuán)就宣布，將在國內(nèi)采用輕資產(chǎn)方式運營Jeep品牌，今后只保留Jeep品牌的進(jìn)口業(yè)務(wù)。
緊隨Jeep身后的來自長城汽車的WEY，2022年其銷量同比下跌67.3%至1.7萬輛。
上市初期WEY也曾高速發(fā)展，但是隨著自主和合資的雙重發(fā)力，SUV市場競爭越發(fā)激烈，2018年首次突破10萬輛之后，2019年其就開始走跌。
并且和上文中哈弗品牌一樣，2021年WEY旗下車型更新?lián)Q代時，也采用了全新的命名方式，以一場轟轟烈烈地重構(gòu)開啟了新的征程，同時還推出主打硬派越野的坦克系列。
可惜的是，除了后來自立門戶的坦克表現(xiàn)較好外，無論是摩卡、瑪奇朵還是拿鐵的產(chǎn)品力都不足以支撐起自身的價值體系，因此它們的銷量都不佳，完全無法與此前的VV系列相比，導(dǎo)致整個WEY品牌的急速下滑。
接下來是斯柯達(dá)，同比下跌61.1%，它極可能會步上Jeep的后塵，成為下一個“退出”中國市場的品牌。
2007年以首款車型明銳登陸中國市場后，斯柯達(dá)也曾擁有高光時刻，2016年至2018年連續(xù)三年保持在30萬輛以上。
然而，由于斯柯達(dá)在國內(nèi)的合作伙伴是上汽，相比之下上汽更重視大眾品牌，各方面資源都優(yōu)先向后者傾斜，尤其是當(dāng)大眾逐漸陷入困境，上汽愿意將更多精力給予大眾，處于尷尬地位的斯柯達(dá)獲得資源越發(fā)有限，銷量自然不斷下滑。這一點可以從截止2022年底斯柯達(dá)旗下所有車型都還沒有相應(yīng)的純電和插混版本中得到印證。因此，就算未來斯柯達(dá)退出也在情理之中。
通過對上述四個跌幅較大品牌以及前文中數(shù)個銷量損失較大品牌的分析可以知道，它們在傳統(tǒng)燃油車市場會有如此表現(xiàn)，不管具體原因為何，大體上主要有兩個方面的原因。一方面是品牌出現(xiàn)重大調(diào)整，有的順利切換，有的還處于艱難地摸索中；另一方面則是受到競品和新能源領(lǐng)域的沖擊，而自身的產(chǎn)品力不夠?qū)е赂偁幜Σ粔颍瑫r在新能源市場布局過于緩慢無法跟上高速的發(fā)展，只能落于下風(fēng)。
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