撰文/ 周 洲編輯/ 錢亞光設計/ 師玉超
【資料圖】
新能源車企掀起降價潮，電池企業首當其沖。
車企銷量決定電池企業的訂單。今年1月新能源車企銷量同比和環比下滑，讓圍繞著主機廠的整個零部件產業鏈都很焦慮。
真鋰研究總裁墨柯對汽車商業評論記者說，車企最近和電池供應商在重新談判去年已經簽署的協議，總體要求不是縮量就是降價，或者兼而有之。
在這種情況下，自家有礦的帶頭大哥寧德時代針對戰略大客戶提供了“鋰礦返利”計劃，億緯鋰能也稱今年會讓利給車企，其他電池企業跟進，或讓利或降價，開啟了電池企業淘汰賽。
某中部電池企業負責人張曉安對汽車商業評論記者說，行業確實已經開始降價，他所在的企業已經降價了。
降價的原因，一個取決于車企銷量，另一個是因為上游鋰礦價格下跌。
Wind數據顯示，截止2月24日，國產電池級碳酸鋰均價跌破了40萬元/噸關口，收報39.975萬元/噸，較2022年11月高點的近60萬元/噸，下跌超過30%
“上游漲價的時候，我們利潤被攤薄，但是訂單多，因為車企怕上游持續漲價，就爭著跟我們鎖單。鋰礦降價的時候，我們利潤會好，但是車企會觀望，它要判斷是不是還繼續降價，一觀望，我們訂單就少了。”張曉安稱，“電池企業看起來光鮮，其實兩頭受擠壓。”
“我們日子難過了”
按照年裝機量來算，張曉安的企業不到10GWh，屬于“第三陣營”。
前兩年，國內新能源汽車發展迅猛，張曉安從一家薪資和升遷機遇不錯的外資企業跳槽，到一家正在發展中的中部電池企業擔任高管。
雖然不如第一陣營和第二陣營的企業規模大，但這家企業的訂單和現有產能相比，產能利用率較高，日子過得還算可以，毛利率在10%以上，高于電池行業10%的平均水平。
“現在我們日子難過了。”張曉安對汽車商業評論記者說。
寧德時代被爆出“鋰礦返利”計劃，億緯鋰能也在2月20日和投資者互動時稱“考慮到下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態，今年在利潤上讓利下游”，其他電池企業或多或少都選擇了跟進。
“電池企業已經開始降價了。”張曉安說，自己的企業和去年年底相比，降價了十幾個百分點。
張曉安說，寧德時代是行業的帶頭大哥。
“‘大哥’還是不錯的，這么多年都沒有降價過。要是它用降價這招，早就沒有后面二三線電池廠啥事了。”張曉安稱，“不過它的鋰礦返利計劃對其他企業影響很大。‘大哥’這么做，一是賭鋰價，二是感到了危機。”
今年1月，新能源車市場罕見出現單月同比下滑。數據顯示，1月新能源乘用車零售銷量33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。
在實施了14年的新能源汽車國家補貼退出歷史舞臺和購置稅減半的第一個月，新能源市場沒有出現過去持續性爆發的增長態勢。當然，這里面也有春節放假的因素。
從新能源汽車產業鏈環節來看，結合上市公司已發布的財報，2022年（前三季度）毛利率最高的是上游鋰礦行業。
鋰礦企業在55%以上，電池企業在10%左右，寧德時代最高，達到18.95%；主機廠情況各異，比亞迪最高為19%，有些車企則虧損，利潤為負。
再把電池企業產業鏈產業鏈細剖，正極材料毛利率不到20%，負極材料毛利率從17%到30%不等，電解液、隔膜和鋰電設備的毛利率大概為40%，鋰電銅箔為25%-33.93%。
和各方相比，電池企業毛利率居于中等甚至中等偏下。據張曉安的測算，目前的降價幅度，讓公司只能維持10%的業內平均水平。
從寧王返利開始
電池企業開啟降價競賽，從寧德時代給戰略大客戶的返利計劃開始。
近期流傳的“返利計劃”稱，未來三年，寧德時代向戰略客戶車企提供“鋰礦返利”，車企采購的50%（比例會有所調整）動力電池碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠，三年內采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。參與“鋰礦讓利”協議談判的有包括特斯拉在內的8家車企，其中特斯拉拒絕了該提議。
接近寧德時代的業內人士對汽車商業評論記者說，確有此返利計劃，但有兩點出入較大。
其一，“返利計劃”的車企中沒有特斯拉。
寧德時代給特斯拉的供貨量非常大，打的折扣也多，如果跟特斯拉談“返利計劃”，其他車企就沒有讓利份額了。
其二，寧王沒有降價，返利不等于降價。
有評論說寧德時代此舉是在保利潤和保市占率中“二選一”。該人士稱，寧家電池沒有降價，因此不會影響電池業務的毛利率。
寧王讓利的部分取于增量利潤，不是割讓電池利潤，這部分增量利潤來自其位于江西的自有鋰礦今年量產，將出產幾萬噸（一些券商分析是3萬-4萬噸）碳酸鋰原材料。
該人士說，寧德時代此前就提出拿自家礦來補貼戰略大客戶的“讓利大酬賓”，江西鋰礦今年量產了，此時主動提出該計劃，是為了兌現當時的承諾。
所謂“戰略大客戶”，是電池采購量基本在80%以上的車企，有些還是寧德時代100%獨供的客戶。這些大客戶和寧德時代都是“量綱綁定”，一般簽訂五年采購協議。
所謂量綱綁定也叫量綱聯動，是為了避免車企出現“年初拍腦袋、年末拍大腿”——由于產量和計劃有差距而棄購年初訂購電池，對電池企業造成巨大損失形成的采購模式，需要車企預付款項和保證金。
正因為雙方早就深度綁定，寧德時代才提出鋰礦返利，幫助客戶車企降低成本、提高市場競爭力。
眼下，如果沒有從原材料上給車企讓利，在這輪始料未及的降價潮中，車企很難降價。在大部分新能源車企還是虧損的狀態下，硬著頭皮降價只能折損自己的利潤。
只有車企盈利，市場競爭力增強，寧德時代才能獲得更多的訂單。
“選擇權在客戶車企。就看車企對于未來三年碳酸鋰價格的預判了。如果車企判斷價格在一年之內就能大跌到20萬元以下，就不用參與鋰礦返利。”該人士稱，寧德時代提出碳酸鋰20萬元/噸作為價格標準，也是計算過按照此價返利車企肯定不會虧。
車企怎么看，怎么選
車企A高管認為寧德時代此次鋰礦返利計劃，其實是啟動了淘汰賽。“這也是被逼的。”
排位前15的電池企業從去年甚至前年開始瘋狂擴張產能。這意味著今年將釋放大量電池產量，而國內新能源汽車的銷量增速可能不如去年。在這樣的供需關系下，今年電池賽道尤其殘酷，淘汰賽提前進行。
他認為，排位15名以后的電池企業，如果在產能和價格上和前面的巨頭去拼，結局會是慘烈的。
電池屬于to B業務，如果面臨消費者（to C）的車企淘汰賽來臨，先進入殘酷淘汰賽的一定是to B企業。
to B業務的用戶數量有限，最后拼的是技術、可靠性還有成本。
寧德時代上有鋰礦，中間有規模化的能力，下游有電池梯次利用和換電服務，此外，它通過各種投資方式綁定了很多車企以及產業鏈上下游企業，形成了一整套上下游產業鏈的聯動能力。
該高管認為，裝機量排位在后的電池企業，如果再拼三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，風險較大。三四年前拼這兩個技術路線還有機會，現在會很難，因為電池裝車之后，一般承諾五六年的保質期，裝機量小的企業在未來可持續性供貨上有不確定性的風險。
他建議體量不大的電池企業提前掉頭，早做布局，看看其他賽道諸如儲能、消費或者商用車等方面的機會。
A車企在寧德時代“返利計劃”名單上。該高管對汽車商業評論記者稱，還在猶豫要不要參加這個“大酬賓”，還未最后決定。
他說，該計劃是賭鋰價未來三年是不是會降到20萬元/噸以下，一賭就是三年，時間太長，賭得有點大。
除了寧德時代之外，車企A已經導入了二供和三供電池廠，兩家電池廠均位列國內裝機量排行前15名。
前述接近寧德時代的業內人士稱，車企是否選擇返利計劃，除了需要研判未來三年碳酸鋰的價格走勢外，也需要考慮今年是否急需擴大市場份額求生存以及企業現金流，畢竟，選擇電池一哥作為供應商需要預付款和保證金。
這對車企來說是一筆不菲的資金。
采用寧德時代電池的商用車車企B管理人員對汽車商業評論記者說，早在2021年就和寧德時代簽署了五年采購協議，“量綱聯動”的保證金近2000萬元，如果采購量與協議相比減少就從保證金里扣，標準產線（非定制產線）的開發和服務費用為1億元。
而競爭對手在2021年年初就和排名前10位的一家電池企業簽署了長協，鎖定價格，避免了后面碳酸鋰價格飆漲帶來的聯動漲價，總體算下來，使得單車成本節省了約10萬元。
目前，B車企也從排名前10的電池企業中導入二供，用于出口業務。該管理人員稱，采用二供電池的單車有利可賺，寧德時代的電池比較貴，賣一輛車基本無利可圖，但寧德時代的電池確實質量好。
“我們不缺供應商。我們缺的是錢。”該管理人員說。
不過，據前述接近寧德時代的業內人士了解，也有不在返利計劃名單上的車企甚至海外車企客戶找來，希望享受鋰礦返利。
鑒于其江西鋰礦今年只能出產幾萬噸碳酸鋰，這些車企可能要等到明年產量更多的時候才有利可返。（文中采訪對象張曉安為化名）
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