一般來說，隨著進入年底銷售旺季，疊加大量新車投放，每年10月汽車市場的銷量都會比9月有不少的提升。
但今年由于10月初國內疫情多點爆發(fā)，多地倡導就地過節(jié)，各地防控措施加嚴，導致消費者流動受阻，經銷商也無法開展促銷活動甚至閉店，造成了一定的損失，因此終端市場呈現“旺季不旺”的特點，銷量出現環(huán)比減少。
根據11月8日乘聯會發(fā)布的數據，10月國產狹義乘用車零售銷量為184.0萬輛，在較低的對比基數上，同比仍增長7.3%，但與此前20%以上的增幅相比已有明顯的收窄，而且環(huán)比還下跌4.3%。
(相關資料圖)
與此同時，雖然有出口同比增長42%至27萬輛，產生巨大的拉動作用，然而因疫情管制影響國內物流運輸，批發(fā)銷量也僅收于219.1萬輛，環(huán)比下跌3.8%，同比增幅也只為15.8%。
從今年前10個月的累計情況來看，得益于持續(xù)的增長，零售總銷量為1671.6萬輛，同比增幅擴大至3.0%，批發(fā)則達到1889.3萬輛，同比增幅也擴大至14.0%。
接下來，隨著購置稅減半和新能源補貼等利好政策臨近到期，車企和經銷商也為年底沖量提供較大力度的優(yōu)惠，因此車市銷量還會持續(xù)走高。只是，考慮到近期新增涉疫城市數量較多，受疫情波及的市場規(guī)模不斷擴大，原定于11月舉辦的廣州車展也延期，因此未來車市的走勢存在較大的不確定性。
自主車企霸榜首次前三
回到10月的市場表現，盡管整體車市遭遇“不順”，但自主陣營的表現卻另令人十分欣喜。
在9月批發(fā)市場份額突破50%之后，10月自主在零售和批發(fā)市場的份額雙雙突破50%，這應該是近年來自主首次在兩個市場中同時突破這一門檻。
數據顯示，10月自主品牌的零售銷量同比增長22%至89萬輛，份額達到51.5%，同比增長6.0個百分點；在批發(fā)市場中，自主份額增加至53.8%，比2021年同期增加6.1個百分點。
而這樣的成績，主要是因為自主品牌在新能源市場和出口獲得了明顯的增量，尤其是比亞迪、吉利、長安和奇瑞等頭部車企份額有較大的提升。這一點可以在10月零售與批發(fā)前十的榜單中得到證實。
在連續(xù)成為零售與批發(fā)市場的冠軍之后，10月比亞迪再次成為“雙冠王”，而且還創(chuàng)下一項的新紀錄，其在零售和批發(fā)市場中的銷量同時突破20萬輛大關，其中在出口的推動下，批發(fā)銷量再次刷新紀錄，達到21.6萬輛。
不僅是比亞迪，吉利與長安的表現也非常出色，在零售市場中這兩者分別排名第3和第4，在批發(fā)市場中更是聯手將更一汽-大眾擠至第4，這大概率也是近年來自主品牌首次將前三強的席位完全收入囊中。
以批發(fā)市場為例，吉利能取得今年的最好表現15.2萬輛，是因為10月其在傳統(tǒng)燃油車市場和新能源市場的銷量都非常不錯。
在傳統(tǒng)燃油車市場中，吉利品牌的3款中國星高端系列車型總銷量突破3萬輛達到30,033輛，帝豪（參數丨圖片）家族售出23,517輛，雙繽家族的銷量也達到30,470輛。在新能源市場中，不僅幾何品牌銷量繼續(xù)保持在12,570輛的高位，而且高端新能源品牌極氪，也憑借著唯一的車型001首次沖上萬輛達到10,119輛。
至于長安汽車由于暫未公布較為詳細的銷量，因此具體車型表現不可知，但從整體銷量來看，14.6萬輛已創(chuàng)下今年內其第二高的單月表現，僅次于1月的15.9萬輛，而且與9月相比凈增量也達到2.2萬輛。此外，通過比較零售與批發(fā)銷量可知，10月出口對長安的銷量也產生了極大的拉動作用。
自主車企們的走強必然意味著合資陣營的逐漸勢弱，就零售與批發(fā)榜單來看也確實如此，在零售市場中，只有一汽-大眾和廣汽豐田還保持正增長，在批發(fā)中也僅一汽-大眾和上汽大眾同比為正，并且這兩者的增幅都僅為個位數，與比亞迪、吉利、長安和奇瑞等自主車企相差甚遠。
新能源滲透率雙雙突破30%
正如上文所說，自主陣營的出色表現，很大程度上是依靠新能源市場的持續(xù)走強。其實，不僅是自主品牌，整個乘用車市場的增都要歸功于該細分領域。
根據乘聯會的統(tǒng)計數據，10月全國常規(guī)燃油乘用車（不含新能源）的零售銷量為128萬輛，同比下降8%，逆轉了今年6月至9月同比增長6%的正增長態(tài)勢。換言之，雖然6月1日不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車購置稅減半政策落地實施之后，傳統(tǒng)燃油車市場曾出現過連續(xù)數月的增長，但10月這種良好的走勢已經戛然而止。
在燃油車再次回到負增長軌道的同時，新能源市場繼續(xù)保持高速增長，并且在零售與批發(fā)市場中的滲漏率同時突破30%，分別為30.2%和30.8%。
具體來看，10月新能源乘用車零售銷量為55.6萬輛，同比增幅收窄至75.2%，環(huán)比還下跌9.0%，批發(fā)銷量則在出口的帶動下再次創(chuàng)下歷史新高，達到67.6萬輛。
縱然零售銷量和增幅均有所回落，但考慮到10月疫情和特斯拉季度初與季度末在國內交付量的較大差距，以及對比基數不斷增加等因素，這樣的表現是合情合理的。
實際上，不只是零售，由于去年同期銷量已達到30.0萬輛，批發(fā)銷量的增幅也在逐漸收窄，而這還是新能源乘用車出口創(chuàng)下新高的前提下實現的。隨著越來越多新能源品牌走出國門，10月國產新能源乘用車出口達到10.3萬輛，這是其首次突破10萬輛大關。
而在持續(xù)的大幅增長之下，今年前10個月新能源乘用車零售總銷量已達到443.2萬輛，同比增長107.5%，批發(fā)更是達到501.5萬輛，同比增長110.8%。
由此來看，今年全年新能源乘用車的零售或許無法達到600萬輛以上，但批發(fā)肯定超過這一數字，只是后者最終是否能達到650萬輛尚不能確定。
再從三大細分市場來看，由于在新能源市場更占優(yōu)勢，轎車市場曾經頗為愜意地享受著后者帶來的紅利，而當10月新能源零售銷量回落，這卻也成為其的弊端。這一點可以從10月零售市場中轎車的環(huán)比跌幅達到6.2%中得到證實。
至于MPV市場，由于新能源車型稀少且銷量有限，因此還是無法享受新能源市場巨大的拉動作用，而且介于今年前10個月其零售總銷量和批發(fā)總銷量仍分別下跌14.3%和9.1%，今年全年這一細分市場大概率將再次出現負增長。
標簽： 一汽-大眾
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