這年頭、做零怎么了？                        
                                      
                        
                							
                            發布時間：2023-08-22 09:38:39					
                            文章來源：快科技
                      
                

                        
                
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                在一臺汽車上，與車內成員接觸時間最長的零部件，是什么？

                (資料圖片)
                方向盤、安全帶、大彩電、大冰箱？不，是大沙發——座椅。
                出發前，你的首要任務是仔細調節座椅，支撐起自己的腰背臀肩腿，做好駕駛的準備。
                熄火后，不想下車回歸現實的你，可以淪陷在座椅里，單曲循環林憶蓮的《詞不達意》，讓自己喘口氣。
                座椅，不僅是汽車安全系統的第一道防線，是你私人情緒的忠誠擺渡者，更是名副其實的“卷王之王”。
                要知道，在構成汽車少輒2萬，多輒5萬個的零件中，座椅是鮮少一直處于自我進化狀態中的那個。
                下面，讓我們以世界上第一臺汽車——奔馳一號為起點，來看看座椅，到底是怎么一步一步把自己從地球表面，卷到太陽系，再卷向銀河系的。
                從木板，到沙發
                我們知道，汽車的發明源于人類工程師對馬車的改造，座椅亦如此。在第一代“馬改油”上，座椅的主要服務對象是車夫，并不載客，所以在舒適性上幾乎沒有做任何考量，只用“木板+墊子”湊合對付一下就完事了。
                20世紀之后，熱衷于享受的中產階層，已經無法忍受過時的馬車，紛紛轉投汽車的懷抱。為了讓這些“有錢人”的屁股不受罪，工程師想到了一個絕妙的辦法：把家用沙發，“移植”到車上，貫通式座椅讓乘坐者不僅可以坐著，還能以平躺、側臥、斜靠，和各種聞所未聞的新姿勢，度過旅程。
                “沙發式座椅”能最大限度地減少乘坐者間的距離，讓親密接觸成為可能。但隨著汽車技術的不斷發展，車速越來越快，車輛過彎時，貫通式座椅無法提供足夠的側向支撐力，在安全帶尚未發明的年代，乘坐者無法固定自己，只能任由離心力左右搖擺，難免會影響駕駛者操作。
                長期跟彎路較勁的歐洲人，最先對“貫通式座椅”說了不，相比和副駕時刻黏在一起，他們更想確保自己下班后，能安全地開車回家。于是，“分體式座椅”就此誕生。
                1966年，美國頒布《國家交通和機動車安全法》，強制規定了汽車座椅構造與固定的要求；1968年，美國規定轎車前排座椅必須安裝有安全帶；1969年，美國強制汽車企業推出新車必須配備頭枕。
                就此，座椅安全性的“內卷”告一段落。但眾所周知，正經車企不養閑人。既然給工程師們交著補充公積金，老板總想給他們找點事干。
                既然安全性上有了強制統一標準，沒什么發揮余地，那只能拼了命地在舒適性上玩花樣。
                往大了說，這是為了滿足人民日益增長的美好生活需要；往小了說，這是為了讓車企再多一條賺錢的路徑，這邊車企把功能加上去了，那邊用戶就得把錢掏出來。
                很快，座椅舒適性研發成果迎來井噴式落地：電動調節、加熱通風、按摩記憶、腿部支撐，你能想象到的舒適功能，只要肯花錢，都能在自己的車上得以實現。
                不過，螺螄殼里做的道場，終究有限。
                座椅的功能花樣迅速被各大車企挖掘殆盡，你會發現1966年Cadillac DeVille上搭載的座椅加熱，和如今的座椅加熱，并沒有感知明顯的差別。1997年Saab 9-5提供的座椅通風，也一點不比今天剛下線的新車效果差。
                當“功能花樣”不能再從消費者口袋里多掏錢時，車企的重點自然而然地轉移到了“形式花樣”：首長椅、商務椅、頭等艙，以及最近熱度爆炸的“零重力”。
                東子演戲，想子拆臺
                說起“零重力座椅”，就不得不先將時間回撥到2022年7月4日。
                這是一個對很多人來說，普通到不能再普通的周一。可這一天對中國汽車產業來說，卻是一個具有重大歷史轉折意義的日子。
                因為這一天的華為夏季旗艦新品發布會上，AITO 品牌推出了旗下第二款產品——大型電動 SUV 問界 M7。
                除了各方面素質遙遙領先于海內外同級、越級車型外，問界 M7 還搭載了一項中國汽車產業從未出現過的全新尖貨級配置：零重力座椅。
                “雙腳離地了，病毒就關閉了，啥都上不去了，聰明的智商又占領高地了”
                根據華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東的描述，零重力座椅是將人的大腿抬起來，與地面形成 30 度的夾角，身體和大腿形成 113 度的夾角，大腿和小腿形成 108 度的夾角，讓腿和心臟處于同一水平線，心臟就不需要從下往上泵血，沒有重力壓差，血液循環非常舒服。
                掌握了宇宙飛船級核心科技的問界 M7 ，在舒適性上“超越百萬豪車”，就非常順理成章。
                不過，很快就有看不慣余承東自吹自擂的同行跳出來開炮。
                作為“500 萬內最好的 SUV”之父的李想認為，理想 L9 不需要零重力座椅，因為車內的二排腿托是確保第一排、第三排都能舒適乘坐為前提而設計的，是充分滿足家庭每一位成員的乘坐舒適為目標的價值選擇。
                那么問題來了，相比久經考驗的“傳統腿托”，零重力座椅會為用戶帶來顛覆性的體驗差別嗎？
                回答之前，我們先來對“零重力座椅”這個概念，進行下抽絲剝繭。
                1980年代，美國航空航天局在第一個空間站 Skylab 上，拍攝了 12 名宇航員在太空微重力條件下完全放松身體時的照片。經過研究發現，在這樣的重力條件下，身體會自動進入特定姿態，即中立體態（Neutral Body Posture，NBP）。
                在 NBP 下，人體的手臂抬起，肩膀外展，膝蓋彎曲，臀部屈曲，足底彎曲。該身體姿勢最大限度地減少了身體支撐自己抵抗重力的需要，減輕了神經、肌腱、肌肉和骨骼壓力，也減輕了橫膈膜和脊柱的壓力，關節在該位置下造成的磨損最小。
                提煉成數據是：軀干與大腿之間的夾角為 128 度（正負 7 度），大腿與小腿之間的夾角為 133 度（正負 8 度），小腿與腳腕的夾角為 111 度（正負 6 度）。
                日本日產汽車曾與美國航空航天局合作，在 2007 年進行過一波“零重力汽車座椅”的測試，結果顯示：在高速公路上動態長期駕駛條件下使用零重力座椅，與傳統汽車座椅的疲勞程度相比，乘坐疲勞感減少了 50%。
                2013 年，日產在北美市場投放的 Altima （天籟）上，首次使用了該配置，這是世界上第一個真正在家用車上量產搭載的“零重力座椅”，比問界 M7 早了真正十年。
                不過，值得注意的是，日產汽車的零重力座椅，雖然是和美國航空航天局聯合打造的商業項目，但在宣傳中，日產汽車鮮少有刻意蹭 NASA 熱度的營銷動作。每每有人提起 NASA 時，日產高層也只是淡淡地說一句：感謝他們在 NBP 上所做的工作。
                為什么？因為對于 NBP 整體數據的嚴謹度和科學性，美國航空航天局自己也心虛：這只是個數據參考，并不是執行標準。
                NASA 的不夠嚴謹，讓各家車企，找到了營銷裂縫。
                比如問界 M7 的二排座椅，身體和大腿之間的夾角是 113 度，不在 NASA 數據范圍之內，但這并不妨礙余承東光明正大地將其命名為“零重力座椅”。再比如，智己宣傳自家 LS7 的座椅調節完成后的身體和大腿之間的夾角是 121 度，符合“ NASA 零重力”這個根本不存在的標準。
                再看看其它已經推出的“零重力座椅”，你會發現那句老話說得太有道理：
                車企的嘴，騙人的鬼。
                除了在角度數據上“別有用心”外，車企還會刻意隱藏一個事實：零重力座椅模式開啟時，會對前排或后排的空間造成大量擠壓。
                如果副駕是“零重力座椅”，那第二排右后基本就沒法坐人；如果第二排右后是“零重力座椅”，那副駕只能折疊下去用來放腳。
                一種強烈的“明明是三個人的電影，我卻始終不能有姓名”即視感。
                寫在最后
                與之前飽受爭議的“魔毯懸架”一樣，“零重力座椅”也是一項“車企真敢編，用戶真敢信”的配置。它的確能在一定程度上，提升單人乘坐舒適感，但安全帶的位置、運行過程中的防夾，以及對座艙內空間的擠壓，都沒有形成一個完整且可靠的解決方案。
                車企對這項配置的瑕疵心知肚明，但即便如此，它們依然還是卯足了勁，向用戶，尤其是副駕和二排，大力兜售“零重力座椅”，希望借副駕和二排之力，盡快鎖死訂單。
                但早已摸透套路的我們該做的是，將自己從營銷語境中抽離出來，義正言辭地拒絕座椅 PUA ，再追問一句：我買的是五座車，怎么只能坐進去四個人，剩下的那個，讓他走路去紐約嗎？
                在接下來的《暗信號·別讓車企收割了你》專題中，我們還會繼續為讀者揭示，在當下熱銷的智能汽車上，有哪些配置是車企們的匠心與誠意，而哪些是割韭菜的鐮刀。
                							 							 
							
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